Tesla pretende que sus robotaxis autónomos empiecen a prestar servicio en Austin en junio. Dentro de tres meses. Esto debería exigir que su tecnología de conducción autónoma total esté lista, pero de momento no tenemos noticia de que así sea: el sistema de Tesla sigue siendo el Autopilot FSD, muy alejado de la conducción autónoma total y que exige supervisión constante.
Para colmo, Tesla decidió quitar los sensores y radares de su sistema y fiarlo todo a las cámaras: porque según Musk "solo necesita un conjunto de cámaras y un software tan desarrollado que pueda interpretar todo lo que registran los 'ojos' del coche". Este vídeo viral, con 10 millones de visualizaciones, demuestra que fue un error: sin sensores, los Tesla atropellan niños y se estampan contra muros. Quien evita que esto pase es el atento conductor.
El Autopilot FSD de Tesla suspende si nadie hace nada al volante
Mark Rober, ingeniero de la NASA y divulgador científico cuyo canal de Youtube tiene más de 65 millones de seguidores, ha comparado cómo de seguros y efectivos son los sistemas de conducción autónoma equipados con cámaras y sensores de radar o solo con cámaras.
Lo ha hecho con pruebas reales recurriendo a obstáculos y diferentes condiciones de visibilidad. El resultado pone en evidencia a Tesla y su sistema, demostrando que quitar sensores y radares ha mermado capacidad del Autopilot FSD. Esta decisión, por mucho puedo prometer y prometo de Musk, se tomó exclusivamente para recortar costes.
El Tesla Model Y no frenó ante un peatón ni ante un muro. En el vídeo se somete a las mismas pruebas a un Tesla Model Y, con el Autopilot FSD activado, y lo mismo con el sistema automatizado de un modelo de Lexus. La berlina japonesa sí que recurre a radares y sensores LiDAR, además de cámaras.
La gran ventaja del LiDAR, explica Rober, es que escanea todo lo que tiene alrededor mediante cientos de mediciones láser por segundo. "Tus ojos pueden ser engañados, el escaneo LiDAR lo ve todo". Con esta premisa ya el sistema de Tesla apunta a ser más limitado, porque "sus ojos" pueden ser igualmente engañados. Así ocurre.
Ambos coches y sus sistemas se someten a seis pruebas idénticas: el Lexus frena en los seis escenarios y el Tesla solo lo hace en tres. La primera, consiste en colocar el de un niño en la carretera, sin más: el Lexus frena y el de Tesla no. Aunque teniendo en cuenta que su sistema exige estar atentos, el conductor debería haber frenado aunque no lo haga el Autopilot FSD (en condiciones de buena visibilidad), así que Rober lo da por bueno.
Luego va complicando las pruebas: el dummie del niño saltando de improviso a la carretera tras un balón o colocándolo en tres situaciones de baja visibilidad (niebla densa, una lluvia copiosa y deslumbramiento). El Lexus frena en todas; el Tesla solo lo hace con el niño en movimiento, pero no en aquellas donde el ojo humano tampoco detectaría un peatón. En estas pruebas, a diferencia de la primera, Rober dejó hacer por completo al sistema, sin frenar ni tocar el volante.
La sexta y última prueba es la más complicada: haciendo honor al Coyote y el Correcaminos de los 'Looney Tunes', recreó el clásico gag de poner una pared con un dibujo que imitase la realidad y así se chocara. Extrapolado a esta tecnología: engañar, o no, al sistema de conducción autónoma.
El Tesla Model Y se tragó el muro de lleno: no detectó el camuflado obstáculo, un enorme muro tapando toda la carretera, y acabó atravesándolo. No ocurrió así con el Lexus: gracias a su radar LiDAR lo interpretó como el obstáculo que era, no cayó en el engaño y frenó en consecuencia.
Los Tesla completamente autónomos necesitarán sensores. Esta prueba viene a demostrar que las cámaras tienen muchas de las limitaciones que tiene el propio ojo humano, y que en sistemas autónomos los radares y sensores son vitales para responder con seguridad sin la intervención del conductor. Para los ocupantes y el resto de usuarios. Más si cabe cuando hablamos de peatones o ciclistas.
E incluso con radares y sensores, además de cámaras, los sistemas totalmente autónomos no son del todo fiables. Los robotaxis sin conductor de Waymo llevan operando más de un año en varias ciudades, pero están bajo lupa de la DGT estadounidense por protagonizar varios accidentes, incluyendo el atropello de un ciclista. Los de Cruise dejaron de operar tras varios incidentes: en el estado de California se les revocó el permiso.
Los taxis autónomos de estas compañías son coches reales adaptados, con pedales y volante. No es el caso del Tesla Cybercab, el robotaxi de la firma de Elon Musk: no tiene volante, ni tiene pedales. A día de hoy, la DGT de EEUU jamás ha concedido una licencia para poder operar con coches de esta tipología para llevar pasajeros. Más allá de las trabas regulatorias, el problema es que la tecnología aún no está preparada. Ni mucho menos.
Los robotaxis de Tesla no estarán listos en junio y aún tardarán años
A finales de enero, durante la presentación de los resultados del cuarto trimestre de 2024, Elon Musk afirmó que los robotaxis de Tesla comenzarán a prestar servicio en junio en Austin: "lanzaremos la conducción autónoma completa sin supervisión como servicio de pago en Austin en junio". Es el nuevo rombo de Tesla, ahora que los coches eléctricos han dejado de ser tan rentables para Musk.
Aunque después matizó el órdago, siendo menos categórico: "Hablé con el equipo y confiamos en poder lanzar inicialmente la conducción autónoma completa sin supervisión, sin nadie en el coche, en Austin en junio". Confiamos está más cerca de un ya veremos que de una posibilidad real.
En Austin la regulación es más laxa que en otros estados en lo que respecta a coches autónomos, que deben cumplir en seguridad como cualquier coche convencional con conductor y ya. Lo que no está tan claro es que la tecnología de Tesla lo permita. Tecnología de la que no se detalló nada cuando se presentó el Cybercab, donde hubo más trampas y engaños que otra cosa. A fecha de hoy, no se han especificado avances.
Una tecnología de la próxima década. "No estamos ni cerca de lograrlo", ha señalado recientemente Ali Kani, responsable de la sección automotriz de NVIDIA. Esta firma precisamente desarrolla el software de Tesla, como también el que equipan marcas como Volvo o Mercedes-Benz, entro otros.
Kani argumenta que la tecnología de conducción autónoma no está aún madura y que no lo hará hasta como mínimo la próxima década: "Ese tipo de modelo requiere mucha más potencia de procesamiento, mucho más ancho de banda de memoria. Se necesitan más sensores LiDAR o radares, y algoritmos redundantes para garantizar su seguridad, y estos deben ejecutarse en paralelo, lo que significa más procesamiento".
Prueba de ello es que los robotaxis de Waymo o Cruise sí incorporaban sensores y radares LiDAR y aún así han tenido incidentes.
Pruebas con conductor, volante y pedales. Del sistema de conducción autónoma total de Tesla (el real, no el Autopilot FSD) no sabemos nada. Por ahora hemos visto a un Tesla Cybercab equipado con volante, y con un conductor a los mandos, circulando por la fábrica de Tesla en Austin. Es un paso previo para pruebas en carretera abierta, donde por seguridad debe llevar estos mandos. Y se entiende luego se probará ya sin volante ni pedales.
Teniendo todo esto en cuenta, y al margen de las barreras regulatorias que también están presentes, se antoja complicado que Elon Musk cumpla su promesa de estar llevando pasajeros en Austin con sus taxis autónomos este mismo año.
O incluso el año que viene: en California, con una normativa más estricta para los sistemas sin conductor, Tesla solo ha solicitado permiso para test en carretera con conductor. Lo que demuestra que aún le queda un largo camino regulatorio para que realmente puedan llevar pasajeros y cobrar por estos trayectos. Y a ello se suma la propia tecnología autónoma para coches sin mandos, con aún mayor camino por delante.