La carrera por la reducción del consumo y las emisiones sigue causando algunos estragos a nivel de ingeniería, como el retorno de los motores de tres cilindros, que recuerdan a épocas pasadas. Es más, ya han llegado hasta a las marcas Premium, y amenazan con tomar más protagonismo.
El objetivo es homologar menos consumo, tienen ventajas e inconvenientes como cualquier solución, pero el más importante es ese. Y cuanto menos realista es el ciclo de homologación, más ventaja sacan. ¿Suponen un paso atrás para el automóvil o al revés, un paso adelante?
Es una consecuencia más del famoso downsizing, menos cilindrada, y a compensarlo con sobrealimentación. Son el reemplazo "natural" de motores atmosféricos de cuatro cilindros. Que sean más ecológicos o más ahorradores es algo cuanto menos discutible, pero veámoslo con detalle.
Ventajas del motor de tres cilindros
Está claro, en homologación van a dar un resultado potencialmente bajo al tener una cilindrada modesta, no vamos a ver tricilíndricos superiores a un 1.5 en grandes fabricantes. Como pesan menos, favorecen también una homologación más baja, hay menos masa que mover.
Al ser más compactos, tienen beneficios en seguridad pasiva, provocan menos daños por intrusión en el habitáculo y dan más libertad a los diseñadores para las estructuras de deformación programada. También liberan espacio para reducir costes de reparación, o para combinarse con motores eléctricos para hacer híbridos.
En función del caso, pueden tener un sonido bastante chulo, incluso con tintes deportivos, aunque las prestaciones no vayan en consonancia. También pueden implicar un ahorro de costes de fabricación, no necesariamente se trasladarán a un precio inferior para el cliente.
Desventajas del motor de tres cilindros
Al tener un número impar de cilindros, pecan de falta de compensación: vibraciones y aspereza. Eso se puede maquillar usando contrapesos o árboles contrarrotantes para anular el efecto neto, pero a razón de aumentar costes de desarrollo, con una reducción de peso menos eficaz.
Cuando hablamos de motores sobrealimentados, como su capacidad de aspiración es limitada, son muy dependientes de la respuesta de la turbina. Si la respuesta es muy rápida, poca presión de soplado, lo que se puede traducir en el "gatillazo" a altas RPM, un descenso brusco de potencia cerca del corte de inyección.
Además, en algunos casos, no mejoran significativamente la economía de un tetracilíndrico, y no puedo evitar acordarme del 1.5 Diesel del Mitsubishi Colt DI-D (origen Daimler). Si son atmosféricos, son motores por definición para coches urbanos y de pocas ambiciones prestacionales. Por último, hay dudas sobre fiabilidad a largo plazo.
Los tricilíndricos a día de hoy
Tenemos varios ejemplos, como el 1.0 EcoBoost de Ford (100-125 CV), el 1.2 e-THP de PSA (130 CV), el nuevo motor 1.0 de General Motors (90-116 CV), etc. El MINI Cooper de gasolina tiene un 1.5 de 136 CV, el Cooper D otro 1.5 de 116 CV. Aún no ha llegado el 1.2 de 80 CV del Mitsubishi Space Star (Mirage en otros mercados), atmosférico, obviamente.
Estos motores propulsan coches pequeños y razonablemente ligeros, de momento. Aún no se han abrazado en coches de mayor tamaño a un compacto o SUV compacto. Quitando el honroso caso del BMW i8, siguen siendo motores para coches fundamentalmente urbanos, pero han mejorado mucho en prestaciones.
Es discutible lo de su mayor eficiencia porque los turboalimentados son muy sensibles al tipo de conducción que se les haga. Por ejemplo, el Fiesta 1.0 EcoBoost tiene en Spritmonitor una media de 6,32 l/100 km, la homologación es 4,3-4,9 l/100 km dependiendo de la versión (potencia, cambio, carrocería). ¡Es mucha diferencia!
También es discutible que sean más ecológicos porque la combinación de motor apretado, inyección directa y turbo genera muchas más partículas que un motor atmosférico de inyección indirecta. No lo digo yo, lo dijo el TÜV. Recordemos también que no son las mismas partículas que las de los Diesel, ni en masa, ni en número.
De hecho, el Grupo VAG utiliza un "obsoleto" 1.0 MPI L3 para sus utilitarios de acceso, ya consumen poco sin soluciones más costosas. Toyota y Mitsubishi hacen lo propio con sus tricilíndricos (el mercado japonés es otro rollo). Pero a efectos de las normativas de emisiones no pasa nada.
Por otro lado, estos motores se enfrentan a un problema de percepción. No voy a ser abogado del diablo, con mi dinero no voy a comprar ningún tricilíndrico. Unos están más refinados que otros, pero no quiero un motor así. Llamadme anticuado si queréis, pero no creo que todo progreso sea un avance.
Mayor problema de percepción hay en mercados como el norteamericano, donde hace poco se llamaba despectivamente a los tetracilíndricos como "4-pot", y los tres cilindros se asocian a coches que no andan, no son refinados, y son coches de ciudad "para europeos".
Tampoco les falta su parte de razón, pero es cierto que han cambiado notablemente. Apenas he conducido el Mini Cooper D unos pocos cientos de metros en un evento de la marca, pero no me recordaba al motor Diesel del Colt (95 CV) que conduje en 2006. Mucha diferencia en refinamiento, pero lo noto.
Ahora bien, diversos analistas y responsables de marcas creen que acabarán encontrando su hueco en el mercado si pesa más su economía de uso y prestaciones que un dato aislado como el número de cilindros. Y así, poco a poco, seguirán ganando terreno.
¿La solución ideal?
Me decanto más por la tendencia del rightsizing de fabricantes japoneses, se pueden conseguir efectos similares con motores más grandes y balanceados, pero bien construidos. Sin artificios. Poniendo por delante la simplicidad como sinónimo de fiable y económico, y hasta ecológico.
Pero debo admitir que en aplicaciones híbridas, los motores eléctricos con la adecuada programación pueden reducir aún más las vibraciones percibidas de estos motores. Por ejemplo, el Prius+ usa el motor eléctrico para contrarrestar los meneos de carrocería de los resaltos urbanos. Por ahí va la cosa.
Hay márgenes de mejora con la doble sobrealimentación, materiales ligeros, etc. Pero vamos a llegar a un punto en el que la relación coste/beneficio sea discutible, y que siga mereciendo la pena usar un cuatro cilindros. Pero para eso ha de mejorarse el realismo de los ciclos de homologación, para no dar lugar a aberraciones de ingeniería.
