Así funciona el Koenigsegg Regera sin caja de cambios
El Koenigsegg Regera es el superdeportivo híbrido enchufable que ha presentado este pequeño pero ambicioso constructor sueco. Ya os hablamos de él cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de este año. Tal y como os explicamos entonces, tiene una potencia total combinada de casi 1.510 CV (1.110 kW), y la nada despreciable cifra de 2.000 Nm de par, para un peso de tan solo 1.420 kg.
También os contamos en su día que para conseguir esta potencia y par, combina el conocido motor 5.0 V8 biturbo que Koenigsegg emplea en sus modelos, de 1.115 CV (820 kW) y 1.000 Nm, con tres motores eléctricos. Lo que más llamó la atención es su transmisión Direct Drive, sin caja de cambios. Vamos a explicar cómo funciona.
Koenigsegg Regera: 1.510 CV, cuatro motores... y ninguna caja de cambios
La marca sueca explica que no querían hacer un coche híbrido al uso, ni híbrido en paralelo, porque suelen tener menos prestaciones y ser más pesados, ni híbrido en serie, porque son menos eficientes. Así que se buscó otra solución diferente, que además no incluyera ninguna caja de cambios, ni tradicional, con diferentes marchas, ni continuamente variable.
Koenigsegg orgullosa comenta que Christian von Koenigsegg inventó esta transmisión KDD, o Koenigsegg Direct Drive Transmission. ¿En qué se basa? Pues fundamentalmente en jugar con los regímenes óptimos de cada uno de los cuatro motores que monta el coche, y en una compleja gestión electrónica de cada uno de ellos.
Entremos en detalle, pero de manera muy simplificada y sencilla, para que todos podamos entenderlo sin necesitar una clase de ingeniería mecánica.
Un motor de combustión interna, como el motor V8 de gasolina que monta este coche, tiene un determinado rango de funcionamiento, que varía entre las revoluciones por minuto del ralentí, que está alrededor de las 800 rpm, y las revoluciones del corte de inyección del motor, que está en este motor en concreto en las 8.250 rpm.
Pues bien, a medida que aceleramos, los pistones suben y bajan más rápido dentro de los cilindros, y por tanto el motor gira más rápido, y si transmitimos directamente ese giro a las ruedas, cuanto mayor gire el motor, más girarán también las ruedas.
El problema de un motor de combustión interna es que la cifra de par máximo y la cifra de potencia máxima no aparecen en cualquier momento. Casi todo el par por ejemplo lo tenemos a partir de las 2.700 rpm, pero el par máximo lo tenemos justo a 4.100 rpm. Y la potencia máxima cambia, este V8 la da a 7.800 rpm.
Así que si no hubiera una caja de cambios que adaptase el giro del motor al que necesitaramos realmente en cada momento en las ruedas, nos encontraríamos que no tenemos potencia o par suficiente, o que el motor gira demasiado revolucionado y consumiendo una barbaridad de combustible, para sostener una determinada velocidad.
Si el motor de gasolina estuviera solo, no quedaría otro remedio que tener una caja de cambios para cambiar la relación de giro entre el motor y la ruedas según fuera preciso. Pero no está solo. Hay otros tres motores para ayudar, y que además son eléctricos.
La 'magia' del motor eléctrico
Aquí está el quid de la cuestión en el Koenigsegg Regera, que hay tres motores eléctricos para ayudar al motor de gasolina. El motor eléctrico es muy simple, pues por defecto no necesita caja de cambios, le vale simplemente con un engranaje reductor, y listo. Es tan fácil como acelerar, el motor gira cada vez más rápido, y las ruedas también.
Otra ventaja muy grande del motor eléctrico es que entrega su par máximo casi desde cero, depende un poco del motor, y no es desde cero exactamente, pero vienen a ser muy pocas revoluciones, unas 250 rpm aproximadamente. Imaginad la gran diferencia que supone esto: con el motor de gasolina el par máximo llega a 4.100 rpm, pero en el motor eléctrico llega a 250 rpm, o sea, sin demora.
Pues bien, ¿os habéis fijado en que la potencia total del coche, esos casi 1.510 CV, no se corresponden con la suma de las potencias máximas de cada uno de los cuatro motores? 1.115 + 218 + 245 + 245 darían en total unos 1.823 CV. Pero no es así, son 1.510 CV.
Y no puede ser porque en realidad los motores nunca van a coincidir funcionando al 100 % a la vez en ningún momento, sino que unos van a ir solapando los momentos de debilidad de los otros. Todo esto mediante una gestión electrónica.
La clave del acoplamiento hidráulico
Hay un motor eléctrico delante del motor térmico, acoplado al cigüeñal, de casi 218 CV (160 kW) y 300 Nm, y otros dos detrás del motor térmico, a ambos lados del engranaje reductor de transmisión, uno para cada rueda, cada uno de 245 CV (180 kW) y 260 Nm. El motor delantero por ejemplo, ayuda a arrancar al motor térmico.
Entre el motor térmico y el engranaje reductor de transmisión hay un acoplamiento hidráulico, que desacopla o acopla el motor térmico a las ruedas. De este modo se juega permanentemente con los cuatro motores. Por ejemplo cuando el motor de gasolina gira muy bajo de vueltas, y no nos estaría dando suficiente par y potencia, se complementa con los motores eléctricos, que sí la dan, y viceversa.
Además, los dos motores eléctricos traseros tienen un control electrónico avanzado de su entrega de par, así que se puede regular su velocidad de giro a posta, en tiempo real, para que la transmisión del giro a las ruedas sea la que se necesita en cada momento.
Ingenioso, ¿verdad? Bueno, pues sí que lo es. De hecho en el Koenigsegg Regera en autopista, a velocidad constante y con el motor térmico girando cerca de la relación 1:1 de transmisión, se reducen las pérdidas en la transmisión del orden de un 50 %.
Ahora bien, ¿es completamente nuevo? Pues no del todo, el sistema Voltec del Chevrolet Volt/Opel Ampera/Cadillac ELR funciona de una manera bastante similar, aunque no exactamente igual.
