El Audi e-tron es el primer coche eléctrico de la marca fabricado en serie. Dispone de 408 CV y una autonomía de 400 km. Entre sus innovaciones, destacan la ausencia de retrovisores y los frenos by wire -sin conexión física entre el pedal y los frenos-. Sin embargo, el e-tron destaca también gracias a su transmisión compuesta por dos cajas de cambios de una sola marcha cada una.
En teoría, las primeras entregas del Audi e-tron, que la marca alemana fabrica en Bélgica, se harán antes de que finalice 2018. El primer coche eléctrico de Audi llega con una carta de presentación envidiable: batería de 95 kWh, 400 km de autonomía (ciclo WLTP), frenos by wire, dos motores que otorgan una potencia combinada de 408 CV y un par de 664 Nm para un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y, por supuesto, la tracción integral.
Al tratarse de un coche eléctrico con dos motores, uno en cada eje, la tracción integral no es una transmisión integral al uso, sino una integral eléctrica. Esta tracción regula de forma continua y variable en todo momento la distribución óptima del par entre los dos ejes. Y todo ello en una fracción de segundo.
En condiciones normales de uso, el Audi e-tron solo utiliza el motor trasero, distribuyendo el par en prioridad la eje trasero. Si el conductor solicita más potencia (acelerando), en curva a gran velocidad o si las condiciones de adherencia son bajas, el sistema acciona el motor delantero y distribuye para al eje delantero.
Dos cajas de cambio
Como todos los coches eléctricos actualmente en el mercado, el e-tron no necesita una caja de cambios de varias relaciones, sino que como todo eléctrico, con un cambio de una sola marcha -equivalente a la directa en un modelo convencional- cubre todo el rango de posibilidades. Quizá en el futuro, también sean necesarias nuevas cajas de cambio de varias marchas (ya hay cambios de dos marchas), pero los modelos actuales no las necesitan. Pero Audi con su tracción integral eléctrica necesita una transmisión para cada motor.
Así, la primera caja de cambio del e-tron es de tipo coaxial, es decir, directamente en el eje del motor. Es la que se encarga del motor y eje trasero. La segunda caja de cambio está situada en el eje delantero en paralelo. Ambas transmisiones tienen un diseño de engranajes planetarios y pueden soportar hasta 400 Nm de par.
Mientras la variante coaxial proporciona una tracción trasera permanente, la variante paralela al eje se habilita cuando es necesaria la tracción en todas las ruedas. El núcleo de todo el sistema es el conjunto de engranajes planetarios combinado con un diferencial desarrollado por Schaeffler.
El uso de dos transmisiones es lo que permite al e-tron disponer de una tracción integral eléctrica similar en su funcionamiento a una clásica quattro (un eje tiene prioridad y se envía par al otro eje sólo cuando es preciso) y al mismo tiempo ofrecer dos niveles de potencia y par en función del modo de conducción escogido.
En modo normal, con la palanca del cambio en D (drive), el e-tron cuenta con 360 CV y 561 Nm, mientras que si basculamos el cambio a S (sport) tendremos a disposición 408 CV y 664 Nm (183 CV -135 kW- en el motor anterior y 224 CV -265 kW- en el motor posterior).
