En 1997, en el tren japonés "Shinkansen" entre Tokio y Nagoya, Ferdinand Piëch hizo un boceto en el reverso de un sobre que cambiaría la historia de Bugatti, que por aquél entonces pasaba por serias dificultades. Se trataba de un extraño motor W18, compuesto por tres bancadas de seis cilindros en línea con una separación de 60 grados, tres culatas, 72 válvulas -4 por cilindro- y una brutal cilindrada de 6.255 cc.
Este propulsor de aspiración natural lograba entregar 555 CV de potencia y alcanzar un par motor de 650 Nm a 4.000 rpm. Sirvió como base para distintos prototipos y conformó las bases para el desarrollo del motor W16 de cuatro turbos que debutó en el Bugatti Veyron y alcanzó su máximo esplendor en el Bugatti Chiron… pero nunca llegó a un coche de producción.
La idea: un motor extraordinario
Tras una discusión con el entonces jefe de desarrollo de trenes motrices de Volkswagen, Karl-Heinz Neumann, Ferdinand Piëch aprovechó un trayecto en tren para dibujar en un sobre la idea que le rondaba hacía tiempo por la cabeza: un motor de 18 cilindros bestial, que debía ser fuerte y más potente que ningún otro, pero también debía contar con una suavidad inédita que lo hiciera perfecto para diferentes tipos de coche.
Como ingeniero de gran talento y apasionado desarrollador de motores, Ferdinand Piëch consideraba el motor como el elemento central del coche, su corazón. El impresionante W18 era una más de sus ideas brillantes y, sin embargo, nunca llegó a ver la luz tal y como fue concebido.
El W18 marcaba más de 300 kg en la báscula y algunos de sus elementos como los inyectores, válvulas, pistones y parte de sus culatas, procedían de motores de producción del sistema modular de motores de Volkswagen.
Sobre el papel, prometía unas prestaciones casi de otro planeta para su época, así que lo único que le faltaba a Piëch era la marca adecuada para montarlo. Por aquel entonces era jefe del Grupo Volkswagen, y unos meses antes de concebir su proyecto ya había estado buscando una marca exclusiva y con historia que adhesionar.
Entre las opciones que barajaba, Bentley y Rolls-Royce eran las mejores candidatas. Tenía que ser una marca que no sólo representara las prestaciones, sino también la tecnología innovadora, el diseño y el lujo… así que se lanzó a su conquista.
Sin embargo, Piëch se enteró durante unas vacaciones de semana santa en Mallorca de que BMW ganaría la puja por los derechos de Rolls-Royce dejando a los británicos fuera del grupo. Y aunque más tarde Volkswagen se haría con los derechos de los de Crewe, el plan no acaba de cuajar para Piëch.
Pero en aquellas vacaciones en España se produjo un giro de guion inesperado, ya que su hijo Gregor se enamoró de un Bugatti Type 57 SC Atlantic e insistió tanto a su padre de que le comprase uno, que inconscientemente le guió a la solución: aquello "fue un divertido golpe del destino", como escribió el propio Piëch más tarde en su autobiografía. También un capricho extremadamente caro.
Un maravilloso golpe del destino
A Piëch le gustó tanto el coche que se compró un segundo Bugatti para disfrutarlo en solitario y a su vuelta de vacaciones se lo enseñó a los miembros del consejo de administración en su primera junta. Entonces les pidió que comprobasen los derechos de la marca francesa y los comprasen de inmediato si era posible.
Dicho y hecho, pues los de Molsheim no pasaban por su mejor momento. Para 1998, tras unas breves negociaciones, Volkswagen ya tenía los derechos de Bugatti, que habían pertenecido al importador de coches italiano Romano Artioli desde 1987.
Ese mismo año, Piëch ya había dado luz verde a la construcción de algunos prototipos para Bugatti, comenzando con el coupé EB 118 que fue diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro y que montaba un motor de 18 cilindros en línea y tenía tracción a las cuatro ruedas.
Con él Ferdinand Piëch planeaba devolver a la marca el esplendor que alcanzó en su apogeo de las décadas doradas de 1920 y 1930, en pleno auge del mundo del automóvil. Por eso recurrió a su amigo Giugiaro (al mando de Italdesign) para desarrollar un coche a medida a partir de la idea del motor, que reflejase “esta relación simbiótica” a la perfección.
Este prototipo, que se presentó en el Salón de París de 1998 fue el primero de varios concept cars de la marca que llamaron poderosamente la atención del público.
Le siguieron el EB 218 (la versión sedán de cuatro puertas del EB 118) con carrocería de aluminio y ruedas de magnesio, el Bugatti Chiron 18/3 y el impresionante Bugatti Veyron 18/4 que debutó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1999 y que fue el que consiguió establecer las claves del lenguaje de diseño de la marca para sus modelos futuros.
El W18 se probó en todos ellos cuando pasaban por su fase de prototipo, pero no llegó a montarse en ningún coche de producción por su elevado tamaño y peso, y porque habría tenido costes desproporcionados pese a llevar elementos del Grupo.
Además, suponía un desafío en cuanto a ingeniería, ya que presentaba un dilema en cuanto a la distribución de las tomas de admisión y el escape.
Por lo general, en los motores en V el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales, para garantizar que el aire llegue lo más frío posible al motor al separar los gases de escape. Pero el W18 no tenía esta particularidad, lo que probablemente habría desembocado en un serio problema de refrigeración.
A cambio, su concepto unido al afán de la marca alemana de producir el superdeportivo de calle más potente, desembocó en el nacimiento del motor W16 de cuatro turbos (fruto de la unión de dos motores W8) que debutó en el Veyron y encontró su mejor versión en el Chiron.
En su debut en 2001 el Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en serie que superaba la barrera de los 1.001 CV, con un par motor máximo de 1.250 Nm y una velocidad punta de 400 km/h gracias a su particular corazón W16 de 8.0 l.
No llegó a producción hasta 2005 y solo se fabricaron 500 unidades de una obra maestra de la ingeniería que no solo devolvió a la palestra a Bugatti como quería Piëch, sino que revolucionó la historia del automóvil.
