Probamos a fondo el Volkswagen Golf GTI Clubsport: el GTI que quería ser Cupra

El Volkswagen Golf acaba de recibir una puesta al día que consta de una renovación a nivel estético bastante sutil y la incorporación de nuevos avances tecnológicos para seguir siendo uno de los referentes en el segmento de los coches compactos.

Pero el modelo que hoy vamos a probar pertenece a la generación previa a esa renovación. ¿Qué hacen estos de Motorpasión probando un coche descatalogado? Pues básicamente lo que estamos haciendo hoy es probar el que es sin duda el mejor Golf GTI de la historia, el Volkswagen Golf GTI Clubsport que además nació para celebrar el 40 aniversario del GTI. ¿Te vienes a soplar las velas?

Un poco de contexto

El principal mercado para el SEAT León en Europa es Alemania, y eso no sienta bien en Volkswagen. Igualmente, tampoco sienta bien que en el aparcamiento de acceso al Nordschleife uno de los coches más comunes sea el León Cupra mientras que los Volkswagen Golf GTI o Golf R brillaban por su ausencia.

Tal vez por eso, en Volkswagen han querido celebrar el 40 aniversario del Golf GTI lanzando una versión muy especial llamada Clubsport que es, por resumirlo de una forma muy directa y sencilla, un SEAT León Cupra con carrocería de Golf GTI vitaminada.

Estéticamente destaca por los detalles aerodinámicos, como el perfil que recorre los bajos, un alerón de grandes dimensiones, las letras Clubsport en las taloneras laterales pintadas en negro como guiño al Golf GTI original de 1976, las luces posteriores de LED oscurecidas y la doble salida de escape en la zaga, ambas con con mayor diámetro que las del GTI normal.

Además algunos elementos de la carrocería, como los espejos retrovisores, el difusor trasero o algunas secciones del faldón delantero van pintadas en negro brillante, combinando a la perfección con el rojo de la carrocería que lucía nuestra unidad de pruebas, que por cierto era de tres puertas.

Un interior que no pasa desapercibido

En el interior hay dos detalles que sí le sitúan un punto por encima del León. El ejemplo más evidente es el volante multifunción de tres radios perfectamente forrado en una piel vuelta de tacto perfecto, el cual tiene la posición de las 12 marcada en rojo en la parte superior.

El otro detalle en el que supera al León son los asientos deportivos, que mezclan la piel en los perfiles, la tela de cuadros característica de los GTI en la zona central y algunas secciones en alcántara con el logotipo GTI marcado sobre el respaldo.

Las costuras en color rojo, las alfombrillas específicas, las molduras de los umbrales de las puertas que recuerdan que estamos subiéndonos a un Clubsport o la palanca de marchas con el pomo en forma de pelota de golf si nuestra unidad de pruebas no hubiese traído el cambio DSG con levas en el volante, son los otros elementos que le caracterizan. Una cucada.

Al volante

Basta con poner en marcha el Clubsport para empezar a percibir que este Golf es diferente a cualquier otro GTI que hayas conducido hasta la fecha. Aunque en modo normal el sonido es bastante discreto, en cuanto activas el modo Sport el zumbido que se percibe desde el puesto de conducción incita a pisarle.

El motor es el mismo 2.0 TFSI que monta un GTI normal, aunque con una potencia 35 CV superior a los 230 caballos que declaraba el GTI Performance y 45 CV superior a la de un GTI básico.

El truco de todo esto está en que durante 10 segundos este motor llega a entregar 290 CV gracias a la función boost que teóricamente se activa al pisar a fondo el acelerador. ¿Teóricamente? Ahora os explico a qué me refiero.

Se trata por tanto del mismo motor que montan otros coches como el Audi TT, el S3 o el propio SEAT León Cupra. Este último empezó entregando 280 CV (el de 265 CV apenas se vendió), aumentó hasta los 290 CV el año pasado y ahora, aunque no nos han llamado para probarlo, sabemos que ya alcanza los 300 CV de potencia.

Entonces ¿por qué en Volkswagen han optado por esa opción que limita los 290 CV a unos pocos segundos cuando en otros modelos del grupo está toda la caballería disponible en todo momento? Bajo mi punto de vista es todo una estrategia de marketing para evitar canibalizar al Golf R, un modelo que por su parte ya cuenta con 310 caballos de potencia.

La línea R se ha posicionado durante años como la máxima expresión de los deportivos en Volkswagen. Los Golf R32 son coches icónicos que, bajo mi punto de vista de forma incomprensible, desatan pasiones entre muchos amantes de la marca. Por su parte los modernos Golf R son los abanderados de la deportividad más extrema en formato Golf, modelos de altas prestaciones por los que unos pocos están dispuestos a pagar mucho dinero.

Pero a los Golf R les han surgido rivales dentro de su misma casa cuando los GTI han pasado de ser los niños pijos de la familia a ser los que se han puesto en forma de una manera más ordenada, los que han sabido ciclarse con lógica para conseguir un rendimiento perfecto como el que ofrece este Clubsport.

Un coche muy bien hecho

Porque no nos equivoquemos, este coche no es solo estética, tiene una puesta a punto realmente conseguida. Y eso lo pudimos comprobar durante dos jornadas en nuestras carreteras de curvas favoritas, la primera bajo un sol de justicia y la segunda bajo un temible aguacero que sacó a relucir lo mejor y lo peor del Clubsport.

Sobre firme seco y con el modo Sport activado, llevar rápido este coche es coser y cantar. Desde el primer momento sientes que hay una sintonía especial entre tú y él, principalmente porque percibes mucha conexión con el tren delantero a través de ese volante y de un tacto de dirección sencillamente perfecto.

El coche corre una barbaridad, mucho más de lo que esperas de un compacto pesado como este con "solo" 265 caballos. Los tramos rectos se los merienda en un abrir y cerrar de ojos, y las cifras oficiales que hablan de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos parecen hasta conservadoras comparadas con las sensaciones que transmite.

Me atrevo a decir que si hubiésemos metido esta unidad en el banco de potencia de nuestros amigos de Autoworks hubiese rozado si no superado los 300 caballos, y eso es mucho más de lo que teóricamente es capaz de ofrecer en condiciones normales.

Durante la sesión de prueba jugué mucho con el coche, haciéndole recuperar en marchas largas para comprobar qué diferencia había entre el momento en que se activaba la función boost y cuando no lo hacía, y tengo que decir que sin pisar a fondo el acelerador, la potencia que transmite es imposible que sea la de solo 265 CV.

Este coche entrega muchos más caballos en todo momento, así que no me creo los 265 CV sólo salgan a relucir cuando vas con el pie derecho a tabla. De todas formas no debemos olvidar que 10 segundos cuando estamos conduciendo es mucho tiempo, suficiente para que tengas que levantar tarde o temprano el acelerador porque llega una curva. ¿Cuanto tiempo tendría que pasar para volver a disponer de los 290 CV? Mejor no preguntar.

Por lo demás, el motor se siente muy lleno en toda la banda de revoluciones, tiene bajos y tiene altos, pero es especialmente a partir de 2.500 RPM cuando brilla y saca a relucir todo su carácter. Los 380 Nm de par motor que ofrece desde abajo se hacen notar y de ahí esas cifras que camuflan tan bien su tonelada y medio de peso.

La velocidad de paso por curvas es muy buena, y aunque en ocasiones el eje trasero se mueve un poco, una vez que le coges el punto conseguirás que ese movimiento se convierta en el complemento perfecto para terminar de redondear las curvas.

El cambio DSG de 6 velocidades ofrece un manejo perfecto, y la única pega podrán ser las levas del volante, que para mi gusto son demasiado pequeñas. No voy a abrir el melón de la discusión sobre si son mejores las levas fijas en la columna de dirección o fijas al volante, lo único que digo es que yo las hubiese puesto más grandes.

Si quieres tener tú el control de la situación en todo momento, lo mejor es que lo pongas en modo secuencial y manejes las marchas arriba o abajo a tu antojo. Permite todo tipo de perrerías y solo tendrás que quererlo para llevarlo al corte sin rechistar.

Pero si lo que quieres es disfrutar de una conducción deportiva centrándote solamente en las trazadas, el modo automático también está muy bien calibrado y es capaz de predecir cuando quieres que baje esa marcha que necesitas para trazar la curva en el régimen correcto para salir con fuerza suficiente.

¿Mejor que un Volkswagen Golf R?

Cuando empezamos a publicar en redes sociales fotos en las que se veía que estábamos probando el Clubsport, la mayoría de los comentarios que recibimos hacían referencia al Golf R. "¿Va mejor? ¿Corre más? ¿Con cuál te quedarías?" son solo alguanas de las preguntas que recogimos.

Mi objetivo era responder a todas esas preguntas, así que si bien durante las primeras jornadas de pruebas el Clubsport me estaba dejando un excelente sabor de boca, no quise pronunciarme al respecto hasta que lo enfrenté a lo peor a lo que puedes enfrentar a un deportivo de tracción delantera, la lluvia.

El penúltimo día que tuve el Clubsport entre mis manos, un aguacero incesante cayó sobre Madrid, así que me puse de nuevo rumbo a una de nuestras carreteras favoritas de la sierra para dictar un veredicto final sobre este modelo.

La finura que transmite el conjunto en seco, lo mucho que corre el motor y lo bien que tracciona se puede comprobar en unas condiciones como a las que nos enfrentamos ese día. La carretera estaba completamente encharcada y la lluvia solo daba treguas de unos 5 minutos, lo cual unido a la ausencia de sol y las frías temperaturas de esta época del año, hacían que la carretera no se secase y que el grip del asfalto fuese mínimo.

En esas circunstancias el Clubsport demostró que está muy bien puesto a punto en todos los sentidos, ya que permite rodar realmente rápido requiriendo tan solo un poco de mimo y cuidado en cómo hacemos las cosas.

La dirección destaca por la precisión de los movimientos que marcamos con el volante. Va al vértice en cuanto se lo mandas y basta con abrir un poco de dirección para volver a poner las ruedas rectas y comenzar a acelerar a la salida de las curvas más cerradas.

Lo mejor de todo es que salvo que entres especialmente pasado a la curva o dando gas donde no debes, el coche no es nada subvirador y el morro rápidamente se inscribe en la trazada que le marques a base de volante y gas o freno, dependiendo del momento.

Y sin duda el punto a favor lo encontramos a la hora de dar gas y transmitir al asfalto esos teóricos 265 CV de potencia, ya que el diferencial mecánico con gestión electrónica, que es el mismo que lleva el GTI Performance pero un poco modificado para adaptarlo a las necesidades de esta versión, se encarga de que puedas pasar caballería al asfalto en cualquier circunstancia.

Respecto a un GTI Performance, el Clubsport hace que ese parezca una simple oveja con piel de oveja, mientras que él se defiende como un lobo con piel de lobo. Respecto a un Golf R, se siente la diferencia de peso y esa agilidad de la que hace gala. Todo es especialmente notable en curvas donde el Clubsport es capaz de marcar ritmos más ágiles que el R y a la salida de las mismas es capaz de acelerar sin muchos miramientos. Tal vez no sea más rápido, pero sí es más divertido de llevar y casi igual de efectivo.

En conducción deportiva los consumos suben de 11 litros, pero no considero que sea algo descabellado para un coche de casi 300 caballos que en conducción normal es tan útil como cualquier otro Golf para el día a día, que no destaca por unas suspensiones especialmente castigadoras y que además, tiene unos consumos muy lógicos que se quedan en torno a los 8,5 l/100 km en uso combinado.

Volkswagen Golf : nuestra puntuación

El Volkswagen Golf GTI Clubsport no solo es un coche muy digno para celebrar el 40 Aniversario del GTI. Aparte de eso, es el mejor Golf GTI de toda la historia, el que tiene un comportamiento más hechizante y el que mejor encarna el espíritu del GTI, que por desgracia se había perdido en las últimas generaciones.

Si te ponen a conducirlo con los ojos tapados, puedes pensar que estás al volante de un SEAT León Cupra porque su comportamiento es idéntico. De hecho, SEAT Sport desarrolla muchos coches con esta base. Ellos se encargan de la puesta a punto de los León Cupra de calle y hacen los Golf GTI TCR y los Audi TT Cup, modelos todos ellos que comparten motor y chasis, y por tanto puesta a punto. Así pues, tiene sentido que los alemanes se hayan fijado en cómo hacen las cosas en ese departamento de competición español que, no se por qué será, tiene tan buena fama. Parece mentira que el GTI haya tenido que pasar un Erasmus en España para conseguir una puesta a punto así de redonda. Bendito Erasmus.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares