El mundo de los camiones es un gran desconocido para la mayoría de conductores. Se suele tener un concepto de fuerza y dureza que no se corresponde exactamente con la realidad. Potencia sí y par motor también tienen, pero también una curiosa fragilidad simplemente por la cantidad de peso que deben soportar. Es decir, puedes romper un camión con una maniobra tan sencilla como soltar de golpe el embrague. Y ojo al precio de las reparaciones porque ponen los pelos de punta.
Mercedes-Benz presenta ahora su gama de camiones para obra Arocs, un segmento en el que se busca resistencia y buenas capacidades off-road. Aprovechamos la ocasión para probar este tipo de camiones que, si bien no es nuestra temática habitual, puede resultar interesante a los más curiosos. Para nosotros ha sido una gran experiencia y hemos descubierto modernas tecnologías que facilitan la vida a bordo y protegen la mecánica incluso en el duro trabajo de una cantera.
Dada la peculiaridad de esta prueba no vamos a entrar en grandes detalles, el mundo de los camiones es inmenso, un mismo camión puede duplicar su precio en función del equipamiento y especificaciones que elijamos. Y no hablo de aire acondicionado y cosas por el estilo, sino de batalla, tipo de cabina, altura de suspensión y sistemas variados orientados al trabajo, no al conductor. Con esto quiero decir que vamos a obviar tecnicidades profundas del tipo "incluye un condensador que varía la toma de fuerza sin necesidad de pisar el embrague tres veces mientras te tocas la oreja y activas el freno neumático sin tocar el retarder".
Vamos a contextualizar
El primer camión para el transporte de mercancías fue creado por Daimler en 1896, así que es de esperar que la gente de Mercedes tenga cierta experiencia en vehículos pesados tras 119 años fabricando camiones. Y para muestra la gama Actros que ha sido éxito en sus tres generaciones (1996, 2002 y 2008), éxito de ventas y también en galardones, porque las tres recibieron el premio de mejor camión del año. Pero no te confundas con el nombre, los que hemos probado son la gama Arocs, que son los camiones de obra, no de carretera como los Actros.
Y para poner un poco en contexto esto de los camiones de obra hemos de decir que sus ventas están totalmente condicionadas por la situación económica, así que te puedes hacer una idea de la caída en picado que sufrieron en España en los últimos años. Si no se construye (viviendas, carreteras, etc.), no se compran camiones de obra, nadie se lo compra por capricho como puede pasar con los coches.
El mercado total en España de camiones de más de seis toneladas se sitúa entre las 25.000 y 30.000 unidades al año, de ellas sólo unas 800-1.000 son camiones de obra. Curiosas cifras si las comparamos con los coches, la mayoría de modelos venden más unidades al año que este segmento de camiones.
Gama de camiones de obra Arocs
Vamos con los Mercedes-Benz Arocs. Dentro de esa variedad comentada (sólo en cabinas tienes 22 donde elegir) tenemos motores para los Arocs que van desde los 238 a los 625 CV. También hay diferentes tipos de tracción para el mismo camión y una novedad, la tracción desconectable.
¿Por qué? Pues porque cada vez es más habitual que los camiones de obra salgan a carretera (hay casos en los que ni siquiera están matriculados) y en carretera sólo con propulsión a un eje tenemos suficiente, ahorramos combustible y reducimos desgastes. ¿Y el cambio? Pues aunque parece que el duro trabajo de las obras es incompatible con el cambio automático, existen automáticos dentro de la gama Arocs y son válidos para el 95% de los trabajos en canteras y graveras.
Se llama PowerShift 3 y tiene ocho, doce o dieciséis velocidades (no te asustes, en camiones lo mínimo en un cambio manual suelen ser ocho o diez velocidades, 4 o 5 cortas y sus respectivas largas). Para pasar de primera a marcha atrás no necesita pasar por punto muerto (los cambios de los camiones son lentos, no se pueden comparar con los de los coches) y tiene varias relaciones para marcha atrás. Esto es muy útil, por ejemplo, en obras de asfaltado donde se trabaja mucho tiempo marcha atrás y así se puede reducir el régimen de giro del motor.
Prueba Mercedes-Benz Arocs
Puestos en situación, llega el momento de ver qué hemos probado, que han sido tres bañeras diferentes. No, no nos hemos dado tres bañitos relajantes, se llama bañeras a los volquetes que sirven para el transporte, generalmente, de tierra y que son los camiones más utilizados en las canteras y graveras. Esto no quita para que cualquiera de estos Arocs puedan configurarse con una cuba (cisterna) o cualquier otro recipiente, las opciones son muy, muy variadas.
Tres Arocs con bañera o volquete, una cabeza tractora 4x2, un tres ejes 6x4 y un cuatro ejes 8x8 que se sube por las paredes. Empezamos por el tres ejes para descubrir un moderno arranque por botón y conocer el funcionamiento del cambio automático. Estos cambios tienen tres modos, uno normal que prioriza la eficiencia, otro como el Sport de los coches y un tercero totalmente manual (llega al corte sin cambiar).
Se me hace raro llevar un camión sin palanca del cambio pero facilita enormemente la conducción. Realizamos varias maniobras subiendo y bajando rampas pronunciadas (en carga, las bañeras van llenas de arena hasta llegar casi al peso máximo permitido) para ver sus aptitudes off-road. Bien, respecto a un camión de carretera se notan los neumáticos con taco, las marchas más cortas y, lógicamente, la tracción.
Pasamos a una cabeza tractora con el remolque enganchado. Con este camión no podemos realizar grandes proezas por la limitación que supone el remolque, pero sí circulamos por una pista para comprobar cómo se mueve fuera del asfalto y el modo de conducción a vela. Para los que no lo conozcan de los coches voy a explicarlo. Con el cambio en automático al levantar el pie del acelerador en vez de retener, se aprovecha la inercia desacoplando el cambio del motor (que gira a ralentí) como si hubiésemos pisado el embrague.
Esto ahorra combustible y no influye en la seguridad porque si aceleras, frenas o el vehículo empieza a ganar velocidad, se vuelve a conectar el cambio y entonces sí retiene. Esta función no está disponible en los modos de cambio manual ni Power.
Y por fin pasamos a conducir el 8x8, una bañera con cuatro ejes y tracción total, la más espectacular por varios motivos. El primero son sus cualidades off-road, que le permiten superar desniveles muy pronunciados y pasar por los dubies mejor que ninguno. Y el segundo es un sistema de turboembrague o convertidor con el que no sólo no desgastas el embrague al salir de parado o maniobrar, es que puedes forzarlo todo lo que quieras que no vas a quemar el embrague (en esos casos el embrague no trabaja).
Y para ello no hicimos otra cosa que colocar el camión en una rampa de tierra por la que un turismo no es capaz de subir (el cuatro patas sube casi a ralentí) y en mitad de la rampa soltamos acelerador para dejarle caer, sujetarle y volver a hacerle subir varias veces seguidas sólo con el acelerador (y cargado hasta arriba). Esa maniobra con el camión cargado y un embrague convencional es imposible, el embrague te dura un intento como mucho antes de achicharrarse, pero el turboembrague nos dejó hacerlo varias veces a cada uno de los probadores sin ningún síntoma de fatiga. Impresionante.
Se acabó eso de los rudos camioneros que tenían que lidiar con direcciones duras como rocas, cambios manuales con selector de largas y cortas que necesitaban de un brazo como el de Silvester Stallone, embragues para piernas como columnas y un tacto exquisito con el embrague para no acabar tirado en mitad de una cantera. Con estos sistemas no se puede decir que sea como conducir un coche pero sí es cierto que cualquiera que lo intente puede conducir uno de estos camiones.