Acabábamos la primera parte de la prueba del Porsche 911 Carrera S PDK hablando del tiempo que conseguía hacer en Nürburgring Nordschleife. Bajar de la barrera de los 8 minutos era, hace menos de una década, un territorio reservado a pocos elegidos y el simple Carrera S entra holgadamente en ese selecto grupo.
El nuevo Porsche 911 Carrera S con caja de cambios PDK y el máximo equipamiento deportivo disponible, es capaz de rodar en 7 minutos y 40 segundos. Es casi el mismo tiempo que hacía el 911 GT3 de la generación anterior, pero lo que es más importante es que consigue reducir el tiempo respecto al modelo anterior con idénticas especificaciones en 14 segundos.
Tengo claro que de los aproximadamente 270 Porsche 911 que Porsche España tiene previsto vender este año en nuestro país, pocos van a rodar alguna vez en Nürburgring Nordschleife, pero el Infierno Verde es un juez implacable a la hora de juzgar el nivel de dinamismo de un coche. ¿Queréis saber cómo lo han conseguido?
Sin duda en Porsche están orgullosos del trabajo que han realizado con el 991. El 90% de las piezas son o completamente nuevas o una evolución de las del modelo anterior. Solo el 10% es común entre ambos, una cifra absolutamente ridícula pero que nos permite explicar por qué el 991 no tiene casi nada que ver con el 997 cuando lo conduces.
Mirando el dossier de prensa del coche para poder explicaros algunos puntos de su comportamiento, me llamó la atención que Porsche no deja de hacer comparativas entre este y el modelo anterior. El motor del Carrera S mantiene su cilindrada, pero desarrolla 15 caballos más.
Motor 3.8, mismas dimensiones y más potencia
El bloque bóxer 3.8 ahora entrega 400 caballos de potencia (y puede llegar a los 430 CV gracias al Powerkit de Porsche Exclusive) a pesar de que mantiene sus dimensiones. ¿Cómo lo consiguen? Pues básicamente aumentando el régimen de revoluciones a las que puede llegar.
Si el anterior Porsche 911 Carrera S (997) entregaba los 385 caballos a 6.500 RPM, el nuevo entrega 400 caballos a 7.400 RPM. Además se ha optimizado la inyección de combustible, que ahora entra a través de unos nuevos inyectores con más orificios que ayudan también a que el motor se comporte de forma más suave.
La entrega de potencia cuando pisas el acelerador es lineal y progresiva a lo largo de toda la banda de revoluciones. Tiene muchos bajos, pero también invita a estirar las revoluciones hasta la zona cercana al corte, mientras el sonido de su motor se mete en tu cuerpo y te pone los pelos de punta.
El primer día que tuve entre mis manos el Porsche 911 Carrera S, no pude evitar irme con él a una de mis carreteras favoritas de la sierra madrileña para ver de lo que era capaz. Era un martes por la tarde y no había absolutamente nadie, así que allí estábamos el 911 y yo, un asfalto en perfectas condiciones y las ganas de pasarlo bien.
El primer tamo de esta estrecha carretera era una serie de curvas enlazadas en bajada que obligaban a hacer movimientos rápidos de dirección, porque el ritmo no era precisamente bajo. La velocidad con la que el coche me permitió pasar esa zona fue sencillamente brutal, y el coche en ningún momento dio síntomas de estar comenzando a perder la compostura.
Es como si el chasis del Porsche 911 Carrera S admitiese todo lo que fueses capaz de pedirle. Además el tacto del conjunto transmite una sensación de agilidad y ligereza único. En la construcción del coche se han esmerado mucho por reducir los pesos en zonas clave para mejorar el dinamismo y eso se aprecia cuando estás pilotándolo.
El nuevo Porsche 911 Carrera S con PDK es 40 kilos más ligero que el anterior con la misma configuración, pero más allá de esa reducción de peso, se nota que es mucho más ágil e invita a pasar las curvas cada vez más rápido. Me atrevo a decir que se puede comparar su agilidad con la de coches como el Mazda MX-5, pero perfectamente combinada con el aplomo que un Porsche 911 debe tener.
Durante la prueba hice con él más de 600 kilómetros, muchos de ellos por carreteras de curvas en montaña y no a ritmo precisamente lento. Pues bien, no fui capaz de descolocar la trasera ni siquiera para las fotos. Es como si el conjunto fuese sobre raíles, y solo forzando mucho (demasiado para mi) la situación, podrás conseguir una derrapada digna. ¿Alguien sigue pensando que el motor descolgado del eje trasero es un error?
Caja de cambios PDK mejorada
De serie, el Porsche 911 Carrera y el Carrera S llevan la primera caja de cambios manual de siete velocidades del mundo. Por suerte, la unidad de pruebas equipa la caja opcional PDK. Digo por suerte no porque la manual de siete sea mala (no la he probado), sino porque ésta PDK es sencillamente impresionante.
Por un lado mejora considerablemente las prestaciones del coche, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 frente a los 4,5 segundos que hace con la manual. Por otro lado hace que los consumos bajen considerablemente. El manual homologa 9,5 l/100 km, mientras que los PDK permiten bajar el consumo hasta los 8,7 l/100 km.
El tacto cuando conduces y comienzas a jugar con las levas situadas detrás del volante, es tan bueno que en muchas ocasiones cambias simplemente por ver como hace el punta tacón de forma automática cuando reduces una marcha. Cuando subes marchas es instantáneo, y cuando bajas ese punta tacón automático es una maravilla, porque además revoluciona el motor y hace que el sonido del boxer gane magnitud.
Otra de las cosas que más me gustó del cambio PDK, es que te permite rodar siempre en la marcha que quieras, incluso cuando estás forzando la situación. Es casi imposible que si aprietas la leva que reduce marchas no te deje hacerlo, tendrías que estar cometiendo un error para que así sea.
Navegar a vela en un Porsche 911
Aunque ya lo adelanté brevemente durante la presentación y prueba del Porsche 911 Cabrio en Lisboa (parte 1 y parte 2), el apartado de eficiencia del coche merece un punto y aparte. En la prueba de cualquier otro coche deportivo no dedicaría un apartado de la parte de conducción y dinámica a este aspecto que no suele ser de vital importancia para los compradores de este tipo de coches, pero aquí si me voy a permitir hacerlo.
El nuevo 991 es el primer coche de la familia 911 que incorpora el sistema Start&Stop, del cual no voy a explicar su funcionamiento. Simplemente voy a decir que activa y desactiva el motor muy rápido y en ningún momento ralentiza las salidas en un semáforo o la puesta en marcha en un atasco.
Hay muchos otros aspectos que se han mejorado en el 911 Carrera S para mejorar la eficiencia y que homologue unos consumos de solo 8,7 l/100 km con la caja PDK. Pero sin duda el que merece una mención especial es la circulación “a vela”.
¿Cuantas veces vas rodando en autopista, sueltas el acelerador y dejas que el coche mantenga la velocidad con la propia inercia? Seguro que muchas, pero en el Porsche 911 Carrera S con PDK se multiplicarán exponencialmente porque incorpora un sistema que desacopla el motor del resto del conjunto en esos momentos, ayudando a que la energía cinética mueva el coche.
De repente cuando haces una frenada larga en autopista o simplemente cuando sueltas el acelerador a buen ritmo, ves como la aguja del cuentarevoluciones baja automáticamente hasta quedarse en 800 RPM. No es que el cable que mueve la aguja se haya roto, sino que estás rodando “a vela”.
Como ocurre en un velero, el silencio en ese momento inunda el habitáculo y la sensación de sosiego es absoluta. Es como si en lugar de en un Porsche 911 estuvieses al volante de un coche eléctrico. Si el modo “a vela” no se activa automáticamente, puedes pulsar la leva que sube de marchas y se activará.
Os aseguro que es casi igual de adictivo viajar “a vela” que hacerlo “a fondo”, cada cosa a su debido tiempo y todo ello combinado en un conjunto que podría gustarme a mi que soy un quemado de las altas prestaciones e incluso a Javier Costas que es un Hypermiller en potencia. ¿Qué más se puede pedir?
A fondo con el Porsche 911 Carrera S
Por supuesto, no iba a acabar esta parte de la prueba sin explicaros con más detalle cómo se comporta el coche cuando ruedas a fondo con él, exprimiendo cada uno de sus 400 caballos de potencia y subiendo o bajando las siete marchas del PDK.
El nuevo Porsche 911 Carrera S es considerablemente más ágil, más potente y más prestacional que el modelo anterior, y eso que solo ha aumentado su potencia en 15 caballos. En el eje delantero, se ahorran dos kilos gracias a una nueva suspensión tipo McPherson, y el eje delantero es 52 milímetros más ancho.
Gracias a esta agilidad, incita a apurar al máximo las frenadas y hacerlo hasta cuando ya estás girando el volante para buscar el vértice de la curva. A la salida de éstas, no te preocupes por nada más que pisar a fondo el acelerador y encarar lo que venga a continuación.
El coche se encargará, gracias a un chasis mucho más rígido y a los nuevos apoyos dinámicos evolucionados del motor procedentes del GT3 se trasladar la potencia al asfalto. Mi compañero Javier Álvarez se encargó de hacer las fotos dinámicas y me acompañó durante una completa tarde de curvas por todo tipo de carreteras, y también él sintió desde el asiento del acompañante esta agilidad y la rigidez del chasis.
En conducción deportiva, el botón Sport Plus hace que el carácter del coche pase de la racionalidad a la deportividad más absoluta. Las suspensiones se ponen duras como piedras, el cambio se niega a subir marchas excepto que sea estrictamente necesario y la respuesta al acelerador es absolutamente instantánea.
La unidad de pruebas equipaba el Sport Chrono que mejora el comportamiento deportivo, y eso se nota. Cuando llevas el coche configurado en el modo más radical y deportivo, te sentirás como si alguien hubiese cambiado por arte de magia ese dócil 911 Carrera S que te deleitaba con un comportamiento noble y tranquilo en la autopista por un 911 GT3 listo para buscar la pole en un circuito.
En Motorpasión | Porsche 911 Carrera S PDK, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; valoración y ficha técnica)