Por fin probamos el esperado BMW M2... y es asequible, ¡pero no descafeinado!

A comienzos de este año mi hermano me preguntó cuál era el coche que más ganas tenía de probar de todos los que se iban a lanzar en 2016. “El BMW M2” le contesté sin titubear ni un segundo y sin dejar que mi mente viajase al exclusivo segmento de los Porsche 911, Audi R8 o Honda NSX, los superdeportivos que tantas portadas de revistas de coches ocuparían este año.

El pequeño BMW M2 me había enamorado a primera vista en fotos desde que se mostró por primera vez en octubre del año pasado y el flechazo fue inmediato cuando lo vi en persona en el Salón de Ginebra. Cierto es que se trata del BMW M menos potente y más asequible hoy en día, pero tal vez por eso y porque todo lo que había leído sobre él eran alabanzas, me mordía las uñas por compartir unas horas con él. Finalmente no han sido unas horas, sino una semana lo que hemos pasado juntos este pasado verano. ¿Habrá acabado en matrimonio este idilio o se habrá quedado en un efímero amor de verano?

Llegué un viernes a mediodía a recoger el BMW M2 a la sede de BMW Ibérica. El calor del mes de agosto en la capital golpeaba sin compasión las cristaleras mientras esperaba a que sacasen el coche del garaje. De pronto vi pasar a través de aquellos vidrios la estilizada silueta blanca del M2 con sus preciosas llantas de 19 pulgadas en color plata y negro y no pude evitar esbozar una sonrisa. Ya es mío y voy a exprimirlo todo lo que pueda (en el buen sentido, claro).

Firmo la autorización que me hace responsable de este juguete durante una semana, salgo al sol y me quedo un buen rato babeando, literalmente, con la figura de este atleta que bien podría representar a Alemania en la categoría de halterofilia del automóvil de cara a las próximas olimpiadas. Estéticamente es sencillamente brutal. Musculoso, compacto, agresivo lo mires por dónde lo mires. Si buscas un coche de auténticos genes M en frasco pequeño (4,47 metros), éste es tu coche.

Su diseño le convierte en un digno sucesor de su antecesor natural inmediato, el BMW Serie 1 M Coupé. Casualmente lo primero que iba a hacer con él era exactamente lo mismo que hice hace cinco años cuando recogí el 1 M Coupé para la correspondiente prueba en Motorpasión: un viaje relámpago de Madrid a Vigo. 580 kilómetros de autopista y autovía que me servirían para empezar a para comparar ambos modelos.

Meto dos trolley de mano en el maletero, que tiene 390 litros de capacidad y me voy al habitáculo. Mientras recorro su perímetro, de reojo miro esas cachas traseras que recuerdan inevitablemente a los coches de carreras de los años 80, aquellos Grupo B con los que todos los de esa generación soñábamos y seguimos soñando.

La carrocería es tan musculosa y agresiva, especialmente en la parte delantera, que llego a olvidar que este coche carece de detalles que sí tienen sus hermanos mayores, como los espejos retrovisores específicos del M3 y M4 o el techo de fibra de carbono de estos y del M6. Tal vez por ese afán por ajustar el precio de este modelo para convertirlo en el M más mundano, no estarían tan justificados. O pensándolo bien, creo que no se los han puesto para que la canibalización respecto a sus hermanos mayores no sea tan descarada.

Me siento en él, pongo en marcha el motor pulsando el botón situado a la derecha del volante y salgo a carretera antes de que los atascos habituales los viernes a mediodía para salir de la capital. No quiero mezclarme con los veraneantes que huyen para pelearse por un trozo de arena en la playa. Deben ser bichos raros, porque es mucho mejor un trozo de asfalto que un trozo de arena.

Un interior al que le falta algo de personalidad

Mientras me voy habituando al nuevo coche, y a medida que van pasando los kilómetros, me doy cuenta de que el interior es de lo más espartano que he visto en los últimos tiempos. Es idéntico al de cualquier otro BMW Serie 2 Coupé con acabado M salvo por unos pocos detalles específicos.

Hablo de las costuras en color azul en asientos y alfombrillas, el volante M con los bordados tricolores en el aro, las molduras imitando la fibra de carbono por todo el salpicadero y el fuelle de la palanca de cambios y freno de mano en alcántara. ¡Palanca de cambios! Sí, me han dejado la versión manual y eso es una fantástica noticia. Luego os contaré el motivo.

Me alejo de Madrid y sus sofocantes 37 grados de calor por la autopista AP-6 con el rumbo fijado en Galicia. No tardo demasiado en darme cuenta de que el viaje no va a ser precisamente confortable y placentero, ya que por autopista y autovía este coche muestra su carácter más rudo.

Su corta batalla, el tarado extremadamente duro de las suspensiones y las llantas de 19 pulgadas de serie, ayudan a que el confort sea sin lugar a dudas su talón de Aquiles. El coche transmite al habitáculo todas las ondulaciones del asfalto, y podrás contar las juntas de dilatación de los viaductos porque cada vez que pases por una de ellas, los empastes se te caerán.

No estaba siendo el mejor comienzo con el BMW M2, pero recuerdo que exactamente lo mismo me ocurrió varios años atrás con el 1 M Coupé. Para colmo la caja de cambios manual de seis velocidades, con una relación demasiado corta en sexta, hace que a velocidad de crucero legal el coche roce las 3.000 RPM y de ahí para arriba.

Eso lleva a que los consumos se disparen a unos 10,7 l/100 km, una cifra demasiado alta que, unida a un depósito de solo 52 litros, me obligó a parar dos veces en un trayecto de apenas 600 kilómetros. O yo me estoy haciendo mayor o este coche es demasiado radical para usarlo en viajes largos. Salvo que el viaje sea a un circuito.

Cuatro horas y media después de emprender el viaje, llego a Vigo con la espalda dolorida, 90 euros menos en el bolsillo y por si fuese poco, las dudas sobre si me habrá cazado algún radar, por no hablar de la preciosa colección de mosquitos que adorna el frontal del coche. Porque este coche corre tanto que incita a llevarlo constantemente en modo devora mosquitos.

Una cita muy especial

Un manguerazo a presión quita insectos y me voy a la cama en cuanto puedo. El cansancio del viaje hacía mella y al día siguiente habíamos concertado una cita con alguien muy especial. Nueve horas de sueño son suficientes para recuperarme de la paliza que me había pegado el M2 el día anterior.

Me levanto pronto para ser un sábado. A las 8 de la mañana estaba saliendo de casa, y paso por la puerta de un after hours todavía abierto. Para algunos la noche no había acabado. Para la mayoría, el día tampoco había comenzando, ya que las calles de Vigo estaban desiertas.

Subo sus empinadas pendientes jugando con el fantástico motor 3 litros turboalimentado de seis cilindros, un bloque que toma como base el del M235i que probamos unos meses atrás, pero con detalles heredados directamente de los M3 y M4 Coupé. Me encantan varias cosas en el. La primera, el sonido auténtico que emanan los escapes, que se percibe especialmente afinado a bajas vueltas.

El otro aspecto que destaco es lo elástico que se muestra el motor, que entrega una potencia de 370 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 465 Nm. Estos, gracias a la turboalimentación, están disponibles desde solo 1.400 RPM y se mantienen constantes hasta alcanzar las 5.560 RPM, con lo que es una maravilla disfrutar de esa elasticidad por las siempre empinadas calles de Vigo.

Corono la cima del monte O Castro y allí estaba el otro protagonista del día, un precioso BMW M3 E30 de color rojo. Todo un M3 E30 que, a pesar de los años que tiene a sus espaldas, se mantiene en inmaculadas condiciones. Un coche que si bien no tiene demasiado en común con el M2 Coupé más allá de su estilizada figura y las cachas muy marcadas, a mí me hacía ilusión tener para esta breve comparativa por otros motivos.

El BMW M3 E30, aunque no fue ni mucho menos el primer BMW M, sí que fue el que comenzó a popularizar estos modelos de altas prestaciones. De aquella primera generación se vendieron 17.970 unidades, y fue el germen de esa enorme legión de seguidores de BMW M que hoy hay en todo el mundo. Con su posicionamiento más asequible, creo que el M2 Coupé es un digno heredero del espíritu que encarnó ese primer E30, un modelo que a la vista de la expectación que está creando (toda la producción de 2015 y parte de 2016 está ya vendida desde hace meses) puede volver a popularizar un tipo de coches que al menos en España no estaba viviendo su mejor momento.

Habíamos quedado con el cuidador de esa joya para darnos una vuelta con ambos coches, comprobar cómo han evolucionado los M desde aquel modelo de los años 80 hasta este, y por qué no decirlo, disfrutar al volante de dos coches con tanto encanto en aquella soleada mañana de sábado.

Tras unos minutos deleitándonos con las siluetas de ambos coches y su fantástica combinación de colores, rojo y blanco, salimos en busca de carreteras de montaña de esas que tanto abundan en Galicia. Es uno de los sitios de España donde más se puede disfrutar de dos cacharros de este calibre.

A medida que nos alejamos de Vigo y empezamos a subir hacia una montaña cercana, me enamoro más si cabe del motor del M2. Es una maravilla, porque aunque lo dejes caer de vueltas, siempre tiene respuesta. Será entonces decisión tuya si quieres bajar una marcha para que recupere antes o lo mantienes en la misma mientras dejas que suba hasta el régimen de par máximo. La diferencia entre hacer una cosa o la otra será mínima.

El cambio de marchas manual es maravilloso, y me atrevo a decir que ahora que estamos ya todos acostumbrados a los automáticos secuenciales, conducir un coche con este tipo de caja de cambio tiene cierto toque vintage. Y no lo digo yo solo, basta con que leas la prueba del BMW M4 con caja de cambio manual que acaba de publicar Daniel Murías.

Un toque vintage que también me recordaba el hecho de ver por el espejo retrovisor el frontal del M3 E30 pegado a mí, como si estuviese yo al volante de otro coche de los años 80. Solo si era un poco malvado y pisaba a fondo el acelerador durante varios segundos conseguía dejar atrás al E30, con un motor de 215 caballos en esta versión de origen americano. Si no, en curvas el viejo me aguantaba bien el ritmo.

Una tras otra vamos pasando curvas, rectas, subidas y bajadas de todo tipo. El cambio manual es perfecto si vas a usar el coche "al ataque" como era el caso durante los últimos 20 kilómetros. La palanca es corta y sus movimientos son rápidos y precisos. Cuando toca bajar de marchas hace él solo el doble embrague, dando un toque al acelerador justo entre el paso de una marcha a otra para que las revoluciones sean óptimas y los engranajes sean perfectos entre las diferentes piezas.

Como pasa en las cajas de doble embrague automáticas, llega a convertirse en algo adictivo bajar una marcha más de lo realmente necesario simplemente por el hecho de escuchar el sonido del motor y ver cómo ejecuta todo a la perfección. Lo único que eché en falta en este sentido es poder desconectar este sistema, algo que no se ofrece ni como opción, como sí pasa por ejemplo en el Nissan 370Z.

A nivel de chasis el coche es una auténtica maravilla. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección. Solo deberás estar atento al gas para no pasarte y meter más par del necesario a las ruedas traseras, porque entonces el control de tracción se convertirá en tu mayor aguafiestas.

Coronamos el alto de la montaña y nos detenemos. Juntamos el M3 E30 y el M2 para una sesión de fotos en la que las similitudes entre ambos modelos no paran de aflorar. Me encanta lo que estoy viendo, por un lado el M3 E30 con el que jugaba al Scalextric de pequeño, ese coche que me hizo empezar a interesarme por los BMW M, y por otro lado el M2, el único BMW M que tal vez pueda comprarme algún día.

El placer de conducir un BMW M3 E30

Después de unos cuantos minutos dando vueltas alrededor de ambos coches comentando sensaciones, me ofrecen las llaves del E30. "¿Quieres llevarlo tu ahora?" me dice su cuidador. Un escalofrío recorre mi cuerpo. Había tenido ocasión de conducir un M3 E30 solo durante la celebración del 30 Aniversario de este modelo en el Circuito del Jarama, pero esto era otra cosa. Iba a poder conducir a mis anchas y en carretera abierta uno de los coches con los que había soñado toda mi vida.

Creo que el motivo real por el que el cuidador del M3 E30 me dejó las llaves era que él mismo se moría de ganas por ponerse al volante del M2 Coupé y ver de lo que era capaz ese cacharro que había tenido delante toda la mañana. A mi por supuesto no me pareció mal su oferta, así que cogí las llaves del E30 y me dirigí a cumplir un sueño.

Pongo en marcha el viejo cacharro y me encanta el sonido que escucho, ese rugir tan característico de los motores BMW de cuatro cilindros en línea atmosféricos de antaño, enaltecido en este caso porque la unidad en cuestión llevaba un escape especial que le daba más sonoridad que el de serie.

Salimos en busca de más curvas, el M2 Coupé delante y yo detrás. Lo primero que me llama la atención, es el tamaño del volante del E30, infinitamente más grande y con un aro mucho más estrecho que el del M2. Van pasando los kilómetros y le voy perdiendo el respeto al E30, que se muestra dócil y dispuesto para buscarle un poco más las cosquillas.

Esta unidad de origen americano, carecía de una de las principales señas de identidad de este modelo. No lleva la caja de cambios con la configuración dog leg, esa en la que la primera se metía para atrás, pero no pasaba nada. Entre él y yo nos estábamos entendiendo a la perfección.

Me gusta mucho el tacto del pequeño motor del E30, que sube de vueltas con perseverancia hasta superar las 6.000 RPM. Aunque si estás acostumbrado a los motores turboalimentados modernos tal vez te parezca algo perezoso a bajas vueltas, cuanto supera las 6.000 RPM y empieza a sacar a relucir su verdadero carácter, encontrarás en él algo de lo que cada vez carecen más los coches, la personalidad.

Es una maravilla mantener pie a tabla, subir de vueltas aquel viejo motor y sentir cómo muestra su furia cuando lo llevas donde realmente le gusta, muy arriba. Para conseguirlo has de estar fino con los cambios de marchas, estar concentrado en buscar la marcha óptima cada vez que encaras una curva y evitar así dejarlo morir en un sector del cuentarevoluciones sin demasiado interés. Aquí no basta con pisar el acelerador y ya está, eso son cosas de los coches modernos.

En curvas el E30 se percibe ligero y preciso. Parece un peso pluma frente al aplomo de su colega moderno que me precede, y es una gozada sentir cómo transmite todo lo que pasa bajo los neumáticos al conductor. Los coches de antes en este sentido eran mucho más comunicativos que los de ahora en los que la presencia de tantos elementos intermedios, hace que la sintonía entre conductor y asfalto sea cada vez más indirecta y fría.

Estoy encantado al volante del E30 y no me bajaría de él en la vida. Me sorprende que un coche con tantos años y siendo un modelo de carácter tan deportivo, sea tan polivalente. Cualquiera podría usarlo como coche de diario sin problema, porque no tiene nada que te haga pensar que es un coche delicado.

Por desgracia, todo lo bueno se acaba y llega el momento de que el E30 vuelta a descansar en su garaje hasta el próximo paseo. Un modelo de este tipo ya está considerado como un coche de coleccionista y en los últimos cinco años ha duplicado su valor, así que mejor empezar a tratarlo como lo que realmente es, una joya digna de museo. Espero que volamos a vernos algún día.

Vuelta a la modernidad, vuelta al M2 Coupé

Vuelvo al M2 Coupé y me escapo de nuevo de la ciudad en busca de carretera sinuosas en las que sacarle todo el partido a este coche, que comienza a enamorarme por muy diferentes motivos. El primero es que tiene un tacto exquisito, es un auténtico M con todo lo que esperas de él a nivel de comportamiento dinámico.

Es rápido porque por motor tiene potencia para serlo, pero también es ágil y divertido en curvas, porque mide y pesa algo menos que sus hermanos mayores los M3 y M4 Coupé. El motor se muestra lleno desde muy abajo, y tan lleno que llega a provocar que el control de tracción actúe en primera, en segunda e incluso en tercera si aceleras pie a tabla desde muy bajas revoluciones, tal y como me demostró a la salida de varias curvas.

Mientras subo por una de mis rutas habituales cuando pruebo coches en Galicia, intento recordar qué me había transmitido el M4 Coupé por aquella misma carretera, y no puedo evitar pensar que no hay nada que eche en falta en éste respecto a aquel. A nivel de chasis el coche demuestra que ha habido horas y horas de puesta a punto en Nürburgring. Es ágil en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, y se muestra preciso a lo que le marcas con la dirección.

Por suerte, cuenta con tres modos de funcionamiento, el modo Confort para cuando no vas con el cuchillo entre los dientes, el Sport para cuando necesitas algo de adrenalina extra y el Sport+ que aumenta los umbrales de actuación de los controles de tracción y estabilidad que te hará creer a veces que eres piloto.

Entre estos tres modos cambia considerablemente el comportamiento del coche, lo mismo que ocurre en el M4. Si quieres ir tranquilo puedes hacerlo en Confort como si fueses al volante de un 220i, pero este coche te pide que pulses el botón Sport y te lo pases en grande. Tal vez la única diferencia entre este y un M4 Coupé en este sentido, es que el M2 no permite seleccionar los parámetros de dirección, suspensión y motor de forma independiente y combinarlos a tu antojo, algo que si permite su hermano mayor. Bueno, eso y que este no tiene los botones M1 y M2 para pre-programar nuestras configuraciones favoritas y seleccionarlas desde el volante.

El motor corre mucho, pero por suerte el equipo de frenos está a la altura. Delante lleva los discos perforados de 380 milímetros mordidos por pinzas de cuatro pistones. Atrás casi lo mismo, 370 milímetros y dos pistones. La potencia de frenada es muy alta, y me atrevo a decir que en este sentido supera la capacidad de frenada a la capacidad del chasis de absorber tanto. Cuando frenas muy fuerte y vas reduciendo marchas, la trasera tiende a bailar un poco porque se queda liberada de peso, pero no es algo crítico sino algo más que te hará disfrutar de la conducción de un coche con cierto toque puro, como los de antes.

El día había comenzado muy pronto, me había sentado a las 8 de la mañana en el asiento del conductor y casi sin haberme dado cuenta, habían pasado 12 horas y empezaba a ponerse el sol tras las Islas Cíes, pero no me importaba porque estaba disfrutando tanto conduciendo este coche que podría pasarme otras 12 horas haciéndolo. Ese es el espíritu de los M, coches que salvo alguna excepción, invitan a no bajarse de ellos.

BMW M2 Coupé: nuestra puntuación

Puede que sea el BMW M más asequible de todos, pero no por ello es un modelo "descafeinado". Al contrario, el BMW M2 Coupé cumple con creces con todas las expectativas que tenía puestas sobre él, y eso que eran muchas. Es tan bonito como eficaz y divertido, y eso es una combinación de atributos que, sintiéndolo por el todopoderoso M4, ese no tiene.

Admito que desde que tuve ocasión de probar todos los BMW M3 E46, incluido el CSL, en mi lista de coches a tener algún día, el M3 siempre ha ocupado una posición en el Top 5. Ahora que he probado el BMW M2 Coupé, y teniendo en cuenta que su precio es de 62.900 euros nuevo, creo que el M3 se va a caer de ese Top 5 para dejar hueco a mi nuevo BMW M favorito, el M2. Un cochazo con todas las letras y un M con todo lo que debe tener: personalidad, carácter, eficacia y garra. Al final lo que comenzó como un noviazgo de verano, ha acabado en "sí quiero".

Ficha técnica

Versión probada				Manual
Cilindrada	2.979 cm³		Tipo de tracción	Trasera
Bloque motor	6 cilindros en línea turbo TwinScroll		Combustible	Gasolina
Potencia (CV @ rpm)	370 @ 6.500		Capacidad del depósito	52 litros
Par motor (Nm @ rpm)	465 @ 1.400–5.560		Consumo urbano	11,6 l/100 km
Masa en vacío	1.570 kg		Consumo extraurbano	6,7 l/100 km
Velocidad máxima	250 km/h		Consumo combinado	8,5 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h	4,5 segundos		Capacidad maletero	390 litros
Transmisión	Manual de 6 velocidades		Precio	62.900 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Gracias a Clásicos Vigo por su colaboración. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Autor | Héctor Ares

Follow @hector_ares