El segundo plato del menú alemán de la experiencia OPC fue el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, el Corsa más potente y macarra de la historia de Opel. Tiene 210 caballos de potencia extraídos de un 1.6 ECOTEC Turbo (192 CV en modelo normal) y solo si utilizamos gasolina de 100 octanos, ni barata ni fácil de conseguir.
¿Qué pasa si le echamos caldo de 95 octanitos? Según uno de los responsables de OPC, perderíamos en torno a 5 CV, poca cosa. Lo que sí ganamos respecto al Corsa OPC normal, si es que se puede llamar así, es una mejor base: neumáticos, suspensión y frenos. Y eso casi manteniendo el consumo homologado, que no es moco de pavo.
Estas unidades de Opel Corsa OPC no tienen un emblema en el pilar B que los identifique como Nürburgring Edition, porque son pre-serie. Los que salgan a la calle sí lo tendrán. No faltaba el doble escape trasero, ni las llantas negras de 18 pulgadas, ni el emblema en el marco inferior de las puertas.
Una orgía de caballos y turbos a nuestra disposición
Ya había probado el Corsa OPC en dos sabores, el modelo 2007 en España y el modelo 2010 en Francia, durante una toma de contacto en una carretera pública, aunque de rallies. Ahora tenía la posibilidad de hacer lo que me diese la gana con el coche, con toda la seguridad que ofrece un circuito, y sin más temores que quedarme sin gasolina.
Realizamos varias pruebas para comprobar el funcionamiento de sus elementos clave, entre los cuales no había mencionado un nuevo control de tracción autoblocante, de tipo mecánico multidisco, para mejorar el comportamiento del coche. Y vaya si lo mejora, que ahora es más neutro, y llevarlo al límite es complicado.
Ahora se pueden tomar las curvas muy deprisa con el Corsa, por el exterior o el interior, el subviraje está muy controlado, aunque conduzcamos mal adrede (metiendo mucha dirección y dando acelerador con el coche apoyado). Se lo come todo por delante, y por detrás también. No hay forma de descolocarlo.
Probé a hacer varios cambios de apoyo rápidos, pero lo único que conseguí descolocar fue el maletín de la cámara de fotos, que aunque iba colgado de uno de los asientos Recaro con inscripción especial, no es que estuviese muy quieto. Si no llego a cerrarlo, me quedo sin cámara, de fijo.
El Corsa OPC tiene la suspensión algo dura pero no evita que la carrocería balancée un poquito. Si vamos con el cinturón bien ceñido al cuerpo y correctamente sentados, los asientos Recaro no van a dejarnos que nos movamos prácticamente nada. Además, percibiremos con facilidad cómo es el firme.
Tenemos un tacto de dirección algo blando si lo comparamos con un coche grande, como el Opel Insignia OPC, pero respecto a un utilitario normal va algo dura, aunque un Mini Cooper S la tiene más dura (la dirección, ¿eh?). Si aceleramos fuertemente parece más ligera, es algo normal debido a las transferencias de peso.
Los frenos Brembo tienen una capacidad de aguantar castigo muy notable. Las tres unidades que probé se notaba que tenían ya batalla, porque el tacto del freno era un poco esponjoso. Sin embargo, siempre que se pisase lo suficiente, nunca se me terminaban. Donde otros frenos habrían desfallecido ya, estos aún muerden bien.
Dicho de otra forma, podrá parecer que no tendremos frenos, pero siguen ahí si se pisa más. Les hemos hecho de todo, desde correr por un circuito ratonero a todo lo que daba el coche (hasta 170 km/h) hasta hacer una frenada de 110 a 0 cada minuto y medio (aproximadamente). Por cierto, esa distancia le hace necesitar unos 40 metros o algo menos para detenerse.
Me he “subido” en el pedal de freno varias veces, aplicando obviamente el embrague también a fondo, y no he notado ningún tipo de cansancio. Apenas les dimos tregua, en algunas vueltas el tiempo de enfriamiento no llegaba a 15 segunditos. Y nada, no hay manera de hacer que se degraden, desde el punto de vista de la seguridad activa: excelente.
La suspensión está desarrollada con Bilstein, y aunque en el eje trasero tenemos un “arcaico” brazo tirado con resortes helicoidales, lo cierto es que no veo razón alguna por la cual criticarlo. Pese a todos mis intentos por lograr un sobreviraje no lo he conseguido, y creo que el Corsa OPC normal lo permite pero muy poquito.
Cuando conduje el OPC normal por aquel tramo de rally cerca de Niza, cuando cerraba los giros rápidamente notaba una pequeña tendencia al sobreviraje, pero el control de estabilidad no le permitía perder los papeles. Dado el ritmo al que he rodado esta vez, no me he atrevido a desconectarlo, total, ¿pa qué?
Tiene una buena puesta a punto de suspensión. Si tenemos un espíritu racer y somos más quemaos que las brasas del infierno quizás no será suficientemente duro de amortiguadores. Pero creo que como está, está bien. Seguramente un viaje largo será un poco torturador para nuestro cuerpo, pero ya se sabe que la sarna con gusto no pica.
De todas formas, puestos a haber mejorado el coche, hay dos aspectos que son mejorables. Por un lado, las reducciones de tercera a segunda implican un movimiento de mano algo largo, y cuando venimos apoyados por la derecha, cambiamos a apoyo a la izquierda y a la vez reducimos, a las manos se les acumula un poco el trabajo.
Eso por una parte, y por otra a veces la separación del freno y del acelerador complica un pelín la realización del punta-tacón, que he tenido que hacerlo muchas veces para no perder tiempo. En el Corsa OPC habrá que poner el pie un poco más de lado, es menos cómodo que en otros coches, como el Mini Cooper S.
Si me pongo a pensar más como un quemao, diría que podría ser la dirección asistida más dura, para notar menos que estoy llevando un coche de segmento B. En cuanto a si es directa o indirecta, pues si trazamos bien las curvas es tirando a directa, pero los hay mejores. Nuevamente pongo de ejemplo al Mini, es más directo.
Hablemos ahora de sonido. El doble tubo de escape proporciona un buen espectáculo sonoro, aunque no es muy agresivo. El motor hace más ruido principalmente de delante, sobre todo cuando gira ya muy arriba, algo metálico, de 5.000 RPM hasta el corte, a 6.600 RPM. No obstante tiene algo que me gusta bastante.
Se trata del gorgoteo que pega cuando se suelta el acelerador de golpe, no es como un ALS o bang-bang, pero es satisfactorio. Si queremos oír la sinfonía a ventanilla bajada, mientras vayamos a menos de 110 km/h será soportable. Más rápido las turbulencias en el habitáculo empiezan a ser molestas y no merece la pena.
Tiene un sonido de corte de inyección intermitente y rápido, de los que molan. Si en ese momento cambiamos a la marcha siguiente, notaremos meneos en el eje delantero incluso metiendo quinta (haceos idea de la fuerza con la que empuja). Quizás con firme deslizante pueda ser un problema para alguien con poca experiencia, no lo puedo asegurar.
Llevé el coche todo lo rápido que sé, y me dejaron. Me ayudó a concentrarme música chil out seleccionada para la ocasión, todo metido en un pinchito USB. Aunque el equipo de sonido va muy bien, no oculta del todo el ruido del motor y del escape, así que el disfrute puede ser doble.
Durante un par de vueltas tuve delante de mi al OPC normal conducido por un instructor. Es posible que no fuera a todo lo que da el coche, porque me fue posible ir muy cerca de él todo el rato. De 192 a 210 CV no hay una diferencia muy grande, pero se acaba notando. Esto va para los quemaos, donde cada detalle cuenta.
Resulta fácil salir deprisa en primera sin patinar las ruedas. El motor ayuda a ello porque hasta las 2.000 RPM no empieza a empujar en serio. Si por error le hemos dejado caer de ese régimen, aunque pisemos a fondo, le va a costar un poco salir de ahí. Pero como vaya pasadas las 2.000 el empuje es casi instantáneo.
En Motorpasión | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, presentación y prueba en el Circuito de Lausitz (parte 2)
