Aunque falta tiempo para sus ventas en España, ya tenemos unos cuantos datos sobre el coche y cómo va a venderse. Es un enfoque diferente al de Renault en coches eléctricos, ya que el Nissan Leaf no tendrá el alquiler de las baterías desglosado, va siempre incluído en el precio.
Se podrá comprar en propiedad (menos de 30.000 euros) en concesionarios seleccionados, o firmar un contrato de leasing denominado PCP. Es decir, el coche se paga a plazos durante un período determinado. Pasado el plazo puede comprarse el coche con una última cuota, cambiarlo por otro coche eléctrico o que Nissan se lo quede con un valor garantizado.
El despliegue europeo del Leaf ha empezado en Portugal, Irlanda, Reino Unido y Holanda debido a un estado más avanzado de implantación de infraestructura de recarga e incentivos públicos para facilitar la compra. En estos países la fiscalidad es muy opresiva con los coches convencionales, se notan más que por ejemplo España.
Un coche eléctrico real para necesidades reales
En las cercanías de la Feria de Lisboa, me paró la policía, y no fue por hacer nada ilegal. Me pararon… porque sí... y para preguntarme unas cuantas cosas sobre el coche, tipo prestaciones, cómo se carga, esto cómo funciona, etc. Intentaré responderos a todas las dudas que os han podido surgir, como al agente luso.
Se conduce como un coche automático convencional, solo que tiene el refinamiento de coches superlujosos y motores V12. Es más silencioso y agradable de marcha que cualquier Infiniti, hecho reconocido por los ingenieros de la alianza Renault-Nissan. Sirve para las necesidades de la mayoría de la población.
Nissan ofrece un paquete de movilidad eléctrica que cubre el “quedarnos tirados” durante el primer año, o un coche convencional para usos esporádicos, mantenimiento, seguro, etc. Se desvelarán más detalles en las cercanías de la comercialización, en el primer semestre de 2011. Procurarán vender el coche al cliente adecuado.
El motor eléctrico EM61 es de tipo AC síncrono, sellado y sin mantenimiento. Entrega 109 CV de potencia de 2.730 a 9.800 RPM, con el “corte” a 10.390 RPM. El par máximo de 280 Nm se entrega de 0 a 2.730 RPM. Solo tiene una velocidad hacia delante y una hacia detrás, y no necesita más.
Las baterías son las mismas que en Renault, pero con una carcasa diferente e integradas en el coche (no extraíbles). Se compone de iones litio, con varias láminas en vez de cilindros. Tiene 192 celdas (48 módulos de 4 celdas) refrigeradas por aire/agua, con un voltaje de 345 V y 24 kWh de capacidad. El rendimiento apenas se ve afectado por la temperatura exterior.
Tiene suspensión McPherson delante y barra de torsión detrás. En el eje delantero están las ruedas tractoras y el frenado regenerativo, además de discos ventilados, atrás solo hay discos ventilados. Los neumáticos, de baja resistencia a la rodadura, son de dimensiones 205/55 R16. El ESP es de serie y optimiza el reparto de fuerza a las ruedas.
Está desarrollado desde cero, en una plataforma independiente. La mayoría de los coches eléctricos a la venta o próximamente a la venta derivan de un modelo convencional que se ha convertido en eléctrico. Nissan lleva trabajando más de 60 años en la tecnología eléctrica y han hecho varios prototipos y series cortas de coches eléctricos.
Las baterías van bajo el piso del coche, optimizando el reparto de pesos, estabilidad, seguridad de las baterías, la habitabilidad o el espacio en el maletero. Se han hecho pruebas con lluvia intensa y mucha humedad para descartar la posibilidad de electrocución o cualquier cosa que pueda asustar a un cliente de estos coches.
Tiene las mismas medidas de seguridad que caben esperar de un Nissan moderno, incluso en un choque de graves consecuencias. El diseño de las baterías, con células aisladas, reduce a casi improbabilidad que pueda haber incendio, explosión, derrame, etc. Comparativamente es mucho más peligroso un coche normal.
¿Cómo se carga el Nissan Leaf y en cuánto tiempo?
La recarga rápida se puede hacer en puntos de recarga fuera de casa, hasta el 80% de capacidad en no más de 30 minutos, utilizando una tarjeta identificativa para cargar el coste al cliente. No supone un problema de durabilidad a menos que se haga tres o más veces al día según uno de los ingenieros.
En estas tomas, el cable está acoplado al propio cargador, no hace falta sacar un adaptador. Además, tenemos la recarga normal, que puede hacerse dentro o fuera de casa (tras la pertinente instalación). En estos puestos, en 8 horas como mucho tendremos las baterías cargadas al 100%.
Recargué el coche de las dos formas unos minutos (azul rápido, blanco normal). En los puestos de carga normal necesitamos el cargador que se halla en el maletero, que no sirve para enchufes convencionales. Estos puestos de carga funcionan con 16 amperios, al menos el que utilicé.
En las casas particulares hace falta la instalación de un cargador debido a la necesidad de intensidad de corriente que pide el coche. En el caso de Portugal sale por menos de 400 euros, incluyendo aparato e instalación. Pero ¿y si hay que enchufarlo en cualquier otro lugar? Ahí cambia la película un poco.
Primero necesitaremos un cable “de emergencias” que estará disponible como accesorio, y que permite enchufar el coche en cualquier enchufe de 220 voltios. Si la intensidad de corriente (amperios) es baja, como 10 A, el coche podría cargarse en el peor caso en 14 horas, y eso teniendo las baterías totalmente descargadas.
Es decir, el coche se puede cargar efectivamente en casa de la abuela, pero tardará más. Es necesaria una toma de gran amperaje para una recarga en tiempo razonable, y la recarga rápida implica por narices corriente trifásica y no convencional. Otros coches eléctricos que se recargan en toma normal más rápido también tienen menos que cargar.
El coste de electricidad depende de la tarifa que tengamos contratada, se espera que en España salga por 1-2 euros cada 100 kilómetros. Si se utiliza la climatización estacionaria, que prepara el habitáculo a una temperatura solicitada previamente, obviamente aumentará el coste de la recarga, pero aumentará la autonomía.
Es decir, si fuera hace 0 ºC y salimos con el coche frío, necesitaremos tirar de la calefacción de bomba de calor, reduciendo la autonomía. En cambio, si al levantarnos ponemos la climatización y nos subimos a 22 ºC, además de la comodidad que eso supone, el coche gastará mucha menos energía para mantener ese clima que al ponerlo de “cero”.
No hay motor de combustión interna que sea tan competitivo, excluyendo coches híbridos a gas, si se admite barco como animal acuático. El mantenimiento del coche es muy reducido, gasta frenos y algunos líquidos, pero no consume filtros (quitando el de aire de habitáculo), ni aceite, ni tiene DPF, ni catalizador, etc.
Equipamiento del Nissan Leaf
Solo se vende una versión, con un único extra: unas placas solares en el alerón trasero que alivian el consumo de 12 voltios para los accesorios, o mantiene la batería normal con un mínimo de carga aunque esté vieja y de problemas (si le da el sol). Todo lo demás viene de serie. Hay cinco colores para elegir.
Hablo de llantas de aleación cierre centralizado con mando manos libres, climatizador monozona, ordenador de a bordo, navegador GPS, CARWINGS, pantalla a color táctil, limitador y regulador de velocidad, reconocimiento de voz, climatización estacionaria, todo el equipamiento de seguridad, toma USB, Bluetooth, radio-CD con varios altavoces HiFi…
CARWINGS es un servicio, conecta el coche con Internet o el smartphone para conocer el estado de las baterías, activar/desactivar climatización estacionaria, consultar la autonomía, buscar puntos de recarga cercanos, etc. Es gratuito durante los primeros cinco años, a partir de ahí no conozco precios.
¿Realmente es ecológico?
Nissan garantiza los componentes no-eléctricos tres años, los eléctricos y baterías durante cinco años ó 100.000 km. Asímismo las baterías en los primeros cinco años siempre tendrán más del 80% de su capacidad total. Al final de su vida útil pueden ser recicladas o reutilizadas para otros usos, como acumuladores domésticos.
La vida útil de las baterías está en torno a los 10 años, y como no se recargan ni agotan en su totalidad, no tienen efecto memoria, así que no podemos compararlo con baterías de teléfonos móviles. Aquí está adecuada la duración de las baterías a la duración del aparato que suministran, un teléfono móvil difícilmente llegará a 10 años.
El coche es reciclable en casi su totalidad y tiene un 20% de materiales ya reciclados. No produce emisiones locales, pero considerando el coste que implica generar la electricidad en Europa, el equivalente es menos de lo que emite un coche híbrido y mucho menos que cualquier motor de combustión interna convencional.
¿Por qué un coche eléctrico? Hay varios motivos. Por un lado, se trata de superar las normativas de emisiones medias por fabricante, y los coches de emisiones cero bajan esas medias. Además, es una forma de esquivar parte de la presión fiscal que soporta el automóvil, especialmente en países como Holanda.
Existe también la causa de la contaminación, pues el coche eléctrico la reduce y traslada a un lugar menos poblado, los lugares de generación. Sirve para rentabilizar el sistema eléctrico y de paso supone un considerable ahorro económico en lo que supone moverlo, porque la electricidad es barata.
No existe máquina más eficiente (rendimiento pozo a la rueda) creada por el ser humano. Si queremos aprovechar al máximo los recursos energéticos, la solución es coche eléctrico. Es una tecnología que empieza a ser lo suficiente madura para venderse al gran público, y Nissan tiene mucha gente detrás de este coche.
Esto es el futuro presente. Y tras él, vendrán muchos más.
En Motorpasión | Nissan Leaf, presentación y prueba en Portugal (parte 1)
