Probamos el Mercedes-Benz C 200 microhíbrido, una respuesta demasiado parcial para el problema de las emisiones

En mayor o menor todos los fabricantes apuestan por proponer en sus gamas modelos microhíbridos, o mild hybrid, en general de 48 V (las marcas niponas, como Mazda prefieren un circuito de 24 V). El Mercedes-Benz Clase C fue uno de los primeros modelos de gran difusión en disponer de una motorización de este tipo.

Aprovechando el muy ligero restyling de 2018 que ofreció al Clase C, la marca alemana dotó a su modelo estrella de un cuatro cilindros en línea electrificado de 1.5 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 184 CV.

Mercedes-Benz no es diferente al resto de marcas premium. Si bien los compactos, como el Clase A y la armada de SUV que proponen son responsables en gran medida del éxito de estas marcas, las berlinas siguen siendo la seña de identidad de estas marcas.

En el caso de Mercedes-Benz, el modelo más vendido en el mundo no es ni el Clase A ni un SUV sino la berlina de la Clase C. En Europa, parte del éxito se debe a su presencia en las flotas de empresas. Sigue siendo uno de los modelos preferidos por los ejecutivos y los responsables de flotas de las empresas.

Frente al aumento del precio de los carburantes, las restricciones de circulación y las normas anticontaminación más estrictas, las clásicas berlinas deberían ser la opción lógica de compra frente a los SUV. Y es que comparada con un SUV, la berlina es en general más ligera y más aerodinámica y por tanto ofrece un menor consumo.

Es en ese contexto que Mercedes-Benz propone una inédita versión del Clase C equipada de un 4 cilindros gasolina de 1.497 cc turbo asociado con un motor de arranque-alternador de 14 CV que ayuda al motor térmico de forma puntual. Va asociado asociado a un cambio automático de 9 relaciones y es, como manda la tradición, un tracción trasera (más adelante también estará disponible en tracción integral 4Matic). De una potencia de 184 CV a 5.800 rpm y con 280 Nm de par máximo a 3.000 rpm, el C 200 tiene vocación para ser el modelo más vendido de la gama gasolina.

Los cambios más importantes son los que no se ven

En ocasiones, en la carretera, cuesta diferenciar Clase C de un Clase E. Y si no fuera por sus evidentes dimensiones de mastodonte, también podríamos confundirlos con un Clase S. Evidentemente, Mercedes-Benz no iba a revolucionar el diseño de su gama y de su berlina estrella con un simple restyling. Los cambios en el exterior afectan al interior de los bloques ópticos, los contornos de las (falsas) tomas de aire del parachoques y de la calandra. Y poco más.

A bordo, casi nada ha cambiado. El diseño del salpicadero es idéntico, así como el de los asientos y de las puertas. Lo que sí cambia es el volante multimedia que equipa ahora unos mini “pads” táctiles con los que se puede seleccionar deslizando el pulgar los diferentes menús del cuadro de instrumentos, que es ahora digital. Es básicamente, el mismo sistema que hemos visto en el Mercedes Clase S.

Otro cambio tecnológico importante es del sistema multimedia que cuenta con una nueva pantalla flotante en el salpicadero, que puede ser de 7 o 10,25 pulgadas (ésta última de serie con el sistema Comand). Curiosamente, el Clase C es ahora uno de los pocos Mercedes-Benz que quedan con un cuadro de instrumentos y una pantalla multimedia separados, cuando casi todo el resto de la gama ya ha adoptado las dos pantallas anexas bajo una misma visera.

Por otra parte, el Clase C hereda también del sistema de “asistencia a la conducción PLUS” y que casi todos llamamos de forma errónea semiautónomo cuando en realidad es un sistema de tipo ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Este sistema opcional (2.900 euros) gestiona también los cambios de carril, además de la distancia y las frenadas con respecto al vehículo que nos precede.

Precio y equipamiento

El Mercedes-Benz Clase C 200 que probamos aquí no es el modelo de acceso a la gama. Por debajo de él tenemos el C 180 de 156 CV y el C 200 D (diésel de 160 CV). El C 200 está en una posición intermedia en términos de potencia con el resto de la gama en general y en una posición extraña si nos centramos en la gama gasolina.

Después del C 200 de 184 CV saltamos al AMG C 43 (6 cilindros de 390 CV) y seguimos con los dos AMG C 63 equipados de V8 de 470 y 510 CV. En el fondo, no es más que un reflejo del mercado del Clase C, en el que dominan las ventas a empresas, cuyos contables siguen prefiriendo los diésel por su bajo consumo.

El C 200 de base cuesta 49.393 euros con el acabado AvantGarde exterior (hay que añadir 900 euros para disponer del acabado AvantGarde en el interior). El equipamiento de serie es básico y habrá que recurrir a las opciones para disponer de algunos elementos de seguridad activa y de tipo ADAS que podríamos considerar imprescindibles.

Para ello hay que marcar la casilla del "Paquete de asistencia a la conducción PLUS" (2.904 euros). Este incluye entre otros el asistente activo de distancia DISTRONIC, de cambio involuntario de carril, de dirección y asistente de parada de emergencia, de frenado activo con función de cruce, frenado de emergencia ante retenciones y asistente de maniobra evasiva y la función pre-colisión PRE-SAFE PLUS.

Por lo demás, es cuestión de gustos. La tapicería de serie de símil de cuero y microfibra está muy bien, pero para quién prefiera el cuero existe la posibilidad de la tapicería en cuero sintético (600 euros) o en cuero auténtico por 2.269 euros. A nivel estético, destacar que el modelo de prueba equipa el pakc AMG Line exterrior e interior (2.500 euros), las llantas AMG de 19 pulgadas (1.314 euros) y el paquete Premium Plus, cuyo precio de 8.337 euros es digno de su nombre.

Este pack incluye, entre otros, el cuadro de instrumentos digital, la cámara de visión 360º, el techo corredizo panorámico eléctrico de cristal, el sistema de sonido surround Burmester, el COMAND Online y los faros MULTIBEAM en LED. Por último, no podemos olvidarnos de la pintura metalizada por 1.080 euros. Al final, la unidad de prueba costaba 62.477 euros. En este aspecto, Mercedes sigue fiel a la tradición de las marcas alemanas premium, nada ha cambiado.

Al volante

La electrificación ha tardado en llegar pero ya es una realidad. En el caso de Mercedes-Benz, el primer modelo en disponer de la ayuda de un sistema microhíbrido ha sido el nuevo Mercedes-Benz CLS, como el AMG CLS 53 4Matic+. El C 200 hereda de un sistema similar, también llamado EQ Boost. El 4 cilindros en línea turbo recibe la asistencia de un motor de arranque-alternador-generador de 10 kW situado entre el bloque térmico y la caja de cambios.

El EQ Boost aporta un plus de potencia y par motor en las aceleraciones a baja velocidad, supliendo al turbo en esa tarea y acumula energía gracias a las frenadas para alimentar todos los sistemas auxiliares y de a bordo del coche con una red de 48 V.

La idea detrás del EQ Boost es mejorar los consumos al liberar parcialmente el motor gasolina de su carga de trabajo. En ciudad, el sistema actúa de forma imperceptible para el conductor, apagando y enciendo el motor térmico de forma bastante suave una vez en marcha. En los semáforos, sin embargo, el sistema start/stop se hace demasiado evidente. No parece entenderse bien con el EQ Boost y muchas veces las salidas resultan bruscas. Justo todo lo contrario que esperas de este coche.

El confort de marcha, incluso con el pack AMG, es muy elevado (aunque no está a la altura de Lexus en ese aspecto), pero es suficientemente grande como para recalcarlo. El aislamiento acústico está también muy logrado siempre y cuando llevemos el coche a un ritmo suave. Y es que el motor, con sus 280 Nm, ofrece buenas recuperaciones, pero sería un error llevarlo a ritmo deportivo, especialmente en tramos revirados. No tanto por su chasis, como por su motor.

Y es que de manera sorprendente, el par motor máximo de 280 Nm se obtiene de 3.000 rpm hasta 4.000 rpm. Resulta un régimen elevado, como si fuera un atmosférico, cuando estamos en presencia de un motor turbo y electrificado. En lugar de 3.000 rpm, esos 280 Nm deberían estar disponibles en torno a las 2.000 vueltas y en un amplio rango de revoluciones, acercándose a las 5.000 vueltas.

Pero no, dispondremos del par solo entre 3.000 y 4.000 vueltas. Es una banda un poco estrecha que el cambio automático no toma en cuenta y estira la aceleración hasta pasadas las 5.000 vueltas. Con la consecuencia de aumentar el consumo y el volumen sonoro del motor -nada agradable, por cierto- para casi nada.

Moraleja, en términos de consumo, estamos lejos de la media de los 7,9 l/100 km. En la prueba la media ha sido de 9,5 l/100 km. Y es que este C 200 donde menos consume es en las vías rápidas, mientras que si solo circulamos por ciudad, la media superará los 10 l/100 km con facilidad.

La puesta a punto del chasis no es mala, todo lo contrario. El confort de marcha y el aplomo predominan, el cambio de marchas es reactivo, rápido y el motor otorga una buena recuperación, siempre y cuando estemos entre 3.000 y 4.000 vueltas, para saltar de una curva a otra.

A pesar de una dirección nada comunicativa, el chasis equilibrado -sin ser ágil, pues favorece el subviraje en las situaciones límite-, hace que enlazar curvas a su volante sea una formalidad y en ocasiones, incluso gratificante. De todos modos, tampoco es un coche con vocación deportiva, sino familiar y para viajar.

Y es en ese registro que el Clase C sigue siendo uno de los mejores. Es cómodo, con aplomo, con un comportamiento dinámico equilibrado y tirando a neutro, nos permite devorar kilómetros como si nada. El sistema microhíbrido incluso llega a apagar el motor mientras circulamos por vías rápidas y volver a encenderlo sin que nos demos cuenta.

La posición de conducción es perfecta, los asientos muy cómodos y la habitabilidad en las plazas traseras simplemente correcta. No es que falte espacio, pero habida cuenta de las dimensiones del coche se podría esperar algo más de espacio para las piernas en las plazas posteriores. A cambio, el maletero tiene una capacidad bastante

Mercedes-Benz C 200: nuestra puntuación

Cómodo, seguro, relativamente silencioso y con unos buenos acabados (aunque mejorables en la consola central), el Mercedes-Benz C 200 es un producto acorde con la idea que se hace uno de un Mercedes-Benz. No podía uno esperar menos de un modelo que roza los 50.000 euros en precio tarifa y sin opciones.

En cuanto a su motor microhíbrido parece responder de forma poco acertada a la problemática de la reducción de las emisiones. Es en ciudad, con las constantes aceleraciones, reducciones y frenadas que los sistemas híbridos funcionan mejor y son idóneos. Sin embargo, en el caso de este Mercedes-Benz es en carretera que la microhibridación resulta útil...

Quizá se deba a que el par motor máximo se obtiene a un régimen elevado para que aporte algo en conducción urbana. O quizá sea sencillamente cosa de la gestión del sistema que parece favorecer el ahorro de combustible en carretera, apagando el motor cada vez que puede, y no en ciudad.

El C 200 puede ser una opción válida frente a un diésel si la mayoría de nuestros trayectos habituales son en carretera, siempre y cuando no hagamos más de 20.000 km al año. Al final, el margen de maniobra de este C 200 mild hybrid es como la de su par máximo, bastante restringida.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias; Daimler