Probamos el Lotus Emira: el último deportivo de gasolina de Lotus es una delicia mainstream pero efectiva, ¡y muy rápida!
No es un coche cualquiera, y no es por el hecho de ser un deportivo, ni por ser biplaza, ni por ser un Lotus, que ya es decir bastante. Ojalá no fuera así pero el Lotus Emira es un coche muy especial porque representa el fin de una era.
Hemos viajado hasta Hethel, su casa, su cuna, para conocer al Lotus Emira asociado a su mecánica V6 sobrealimentada, hemos rodado con él en carretera y circuito y nos hemos encontrado con un deportivo muy ambicioso. Una guinda para el pastel de los Lotus de combustión antes de dejar paso a la nueva era eléctrica de la marca británica.
Lotus Emira: filosofía Lotus ampliando miras
Colin Chapman fue un visionario de la automoción. Uno de esos personajes que surgieron de la nada, tarde y que pese a ello consiguió convertirse en una referencia en la que muchos se fueron fijando con el paso de los años.
Estudió ingeniería estructural, se unió a las Fuerzas Aéreas Británicas y empezó a diseñar y construir sus primeros Lotus en el garaje de su casa en 1948. Hoy sus innovaciones siguen salpicando los diseños de los coches de carreras y de producción, pero sobre todo siguen marcando el camino de Lotus. Y eso a formar parte del gigante chino Geely desde 2017.
La corporación asiática que también controla Volvo, Lynk&Co, Polestar o Proton ha sido la impulsora en el cambio de rumbo de Lotus hacia la electrificación completa, pero manteniendo la filosofía de la marca británica. Eso sí, tienen una intención clara: llegar a un público más amplio.
Y ahí aparece el Lotus Evora, como un precioso fin de ciclo. Es el último de los coches de combustión de Lotus en su larga historia de 75 años, y es el más ambicioso hasta la fecha. Quieren abarcar un público lo más alto posible antes de embarcarse en su nueva aventura eléctrica. Algo así como lanzar el último Lotus de gasolina y que, además, sea mainstream.
Por eso este Emira se separa ligeramente de lo que era la filosofía de Lotus hasta la fecha, con coches espartanos, ligerísimos y enfocados a un uso puramente deportivo. Por eso este Emira parte de la base del último Evora y lo renueva por completo. Se tomó el chasis del Evora y se raplanteó no solo tornillo a tornillo, sino también desde la propia línea de producción.
Así el Lotus Emira se presenta como el coche más pesado de la gama actual de Lotus, teniendo en cuenta que el Emira sustituye tanto a los Lotus Elise y Exige como al Evora. De hecho la gama de Lotus actual se reduce solo al Emira así que...Dejando chascarrillos al margen, el Emira arroja un peso de 1.456 kg para la mecánica V6 sobrealimentada quedando en un empate técnico con el Evora en la versión de cuatro cilindros con origen Mercedes-AMG, que será algo más ligera y que ya está en nuestra lista de futuras tareas pendientes. Además de más ligero (unos 40 kg menos) también ofrece más par y una caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones que será la más efectiva de toda la gama.
Pero no adelantemos acontecimientos y comencemos por el principio. En el primer golpe visual el Lotus Emira se ve más elaborado, moderno e igual de fluido que los Lotus que conocíamos hasta ahora. Y es que en Hethel saben bien aquello de que la aerodinámica es un factor fundamental. Herencia de Chapman.
El frontal es muy bajo y con una nariz bien puntiaguda para mejorar la penetración aerodinámica, pero esconde alguns detalles interesantes. Loas canalizaciones de aire para la refrigeración se complementan con conductos que minimizan las turbulencias y unas curiosas formas de búmeran en el capó que favorecen y dirigen el flujo de aire sobre los pasos de rueda.
La integración de las molduras es muy buena y se han minimizado las uniones de la carrocería, además de utilizar unos faros completamente enrasados. La penetración aerodinámica se extiende por un habitáculo muy tendido, especialmente en la caída del techo.
Un techo que baja hasta un alerón integrado fijo y unas grandes entradas de aire que preceden a los pasos de rueda, además de unas taloneras muy pronunciadas. Todo el trabajo de aerodinámica incluyendo los bajos carenados o las manillas ocultas suprimen la necesidad de usar un alerón retráctil o fijo que sobresalga de la zaga. No hay postureo en Lotus. Todos los elementos (canalizaciones, aberturas o apéndices) tienen función.
Para nada. La sutileza del diseño de Lotus se remata precisamente en una trasera con un difusor generoso acompañado de dos orgullosas salidas de escape y un paragolpes muy alto, donde destacan los pilotos en forma de C y que se proyectan tímidamente hacia el centro sin tocarse. Adiós a los pilotos circulares.
En lo que se refiere al diseño, el Emira podríamos tildarlo de ser una especie de Lotus Evija a escala; comparten muchos rasgos de diseño. Y es que al superdeportivo eléctrico de 2.000 CV del que hasta ahora sólo habíamos visto algunos renders y poco más también lo hemos visto en persona. Existe. Es real, es impresionante y es mucho más grande de lo que creíamos, pero eso es otra historia.
Un Lotus distinto y al mismo tiempo mejor
Puede que los más puristas tachen al Emira de ser un hereje por no ser tan Lotus en el sentido más minimalista. Lo cierto es que en un mundo globalizado una marca tan de nicho no tiene muchas posibilidades de supervivencia, así que Lotus ha decidido buscar un cambio de rumbo.
¿Cómo? Pues acercándose a los superventas del sector, es decir, a los coches premium, biplaza y muy buenas capacidades deportivas. Además Lotus añade la baza del motor central de seis cilindros a la jugada, y lo que queda es un coche que quiere extender sus redes directamente en los caladeros de otros como el Porsche 718 Cayman.
Ahí nos encontramos posiblemente el mayor salto de Lotus, y es que cualitativamente el Emira es mucho mejor que antes. Nada más deslizarnos en el interior nos encontramos un habitáculo bien trabajado y más completo que nunca. Para empezar, todas las superficies están tapizadas o recubiertas y los materiales utilizados son de calidad, destacando los numerosos elementos de metal.
Como curiosidad, la línea ascendente que nace en las puertas y sube hasta unirse con el salpicadero se inspira en el primer Lotus Esprit de James Bond en '007: La Espía que me Amó' de 1977. Sí, aquel que se convertía en submarino por obra y gracia de M.
Los asientos deportivos ofrecen una buena capacidad de sujección, están en una posición muy baja y cuentan con regulación eléctrica por primera vez en un Lotus. También ofrecen un buen compromiso con el confort, ya que no son especialmente duros y recurren a un cinturón convencional de tres puntos.
Este mismo grado de avance se da en el resto del coche con comodidades como el arranque sin llave o el sistema de audio KEF premium utilizado por primera vez en la industria de la automoción.
También son una novedad absoluta la pareja de pantallas digitales que protagonizan el salpicadero. El cuadro de mandos es discreto y efectivo, dando prioridad a los datos de conducción y sin recurrir a artificios visuales. Está muy bien resuelta, no distrae y sólo se la puede reprochar que a veces algún dato queda tapado por el aro del volante.
La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento es de 10,25 pulgadas nos da acceso a un universo digital más amplio de lo que ha conocido ningún Lotus antes, y para ser su primera vez está bien resuelta con una navegación simple, intuitiva y rápida. Cuenta con conectividad con Andoid Auto y Apple CarPlay.
Para los dos módulos la marca nos advirtió que al ser coches de preproducción los gráficos no eran definitivos, pero vaya, nos han gustado así.
Al equipamiento de serie al menos en la versión First Edition que hemos probado se añade también ayudas a la conducción inéditas en Lotus como el control de crucero adaptativo, los sensores de aparcamiento, cámaras o un climatizador bizona que recurre a mandos físicos.
En cuanto a practicidad el Emira también cuenta con huecos para dejar objetos bajo la consola central, bolsas en las puertas, posavasos, una pequeña guantera bajo el reposabrazos con dos USB (uno de ellos tipo C) y una capacidad de carga de 359 litros entre el maletero y el espacio tras los asientos.
Lotus no nos ha facilitado la capacidad del maletero pero seguramente por lo que hemos podido ver quepan un par de maletas de cabina, siempre que no vayan llenas de helado salvo que te guste muy hecho porque el cofre está pegado al motor.
Filosofía Lotus en movimiento
Lo mejor de los Lotus siempre está en la forma que tienen de moverse, así que arrancamos a golpe de botón al Emira y el motor de seis cilindros se pone en marcha con un ronroneo excesivamente apetecible.
No es descomunal ni es exagerado, pero el sonido que emite el Emira es de lo mejor que hemos oído en mucho tiempo. Sobre todo escuchándolo desde la barrera rodar en circuito en manos de John Farn-Ramsay (con quien luego tuvimos oportunidad de hablar largo y tendido), de lado en la salida de las curvas y haciendo silbar de forma trepidante el compresor sobre el trazado de pruebas en Hethel.
Hay que reconocer que nos hicieron rabiar porque antes de ponernos a los mandos del Emira tuvimos un paseo de lo más entretenido por el pasado, el presente y el futuro de Lotus, pero mereció la pena.
Nada más comenzar a rodar con el Emira notamos varios puntos a tener en cuenta: la visibilidad no es la mejor, pero los marcados pasos de rueda sirven de referencia para saber dónde está el coche y eso rodando rápido es un punto a favor.
El embrague está duro y es poco informativo, pero es todo lo contrario a la dirección. Bueno, la dirección también está dura, pero es posiblemente de las que más feedback nos ofrece del mercado. Cuenta con una asistencia hidráulica mínima, sin interferencias electrónicas que la vuelvan filtrada.
El tacto es excelente, sobre todo a medida que vamos ganando confianza y necesitamos saber qué es lo que pasa bajo las ruedas delanteras o para corregir una zaga que puede descolocarse. Y digo puede porque la capacidad de tracción del Emira y su reparto del 50/50 lo vuelven un coche soldado al asfalto salvo que busquemos deliberadamente los límites de la adherencia.
Al motor en realidad ya lo conocíamos porque es el que lleva utilizando la marca en modelos anteriores. Se trata de un 3.5 V6 de origen Toyota sobrealimentado mediante un compresor que ofrece una potencia máxima de 400 CV y 420 Nm de par motor. Anuncia 4,3 segundos en el 0-100 km/h.
Nos ha parecido un motor muy lineal y aprovechable que destaca cuando empieza a girar por encima de las 4.500 revoluciones y explota a medida que nos acercamos a la línea roja empujando fuerte hasta el corte. No se notan pérdidas en sobrerrégimen, y se reserva una dosis de par por si dejamos caer el tacómetro más de la cuenta.
En un uso diario quizá hay algo de brusquedad en la transición on-off-on sobre el pedal derecho a punta de gas, pero es precisamente lo que se busca cuando quieres rodar fuerte o en circuito. En cualquier caso cuenta con modos de conducción (Tour, Sport y Track) para adecuarse su carácter al uso que le podemos exigir.
Lo que sí habría agradecido es un pedal de acelerador con menos recorrido porque da la sensación de tener que hundir demasiado el pie derecho cuando queremos exigir todo el potencial al motor.
Cabe mencionar que opcionalmente se puede encargar en dos variantes (Tour y Sport, no se han comido mucho la cabeza con los nombres). Primero probamos la Tour por las complicadas carreteras inglesas, llenas de baches y sin visibilidad. Calzado con neumáticos Goodyear Eagle F1 desarrollados específicamente y nos pareció un coche de lo más divertido.
Es rápido con cambios de dirección ágiles y precisos y con unas suspensiones que no resultan especialmente rígidas, interesante para quien busque un coche comprometido para usar a diario o disfrutar en fin de semana.
En circuito probamos la versión Sport. Además de calzarse con los estupendos Michelin Pilot Sport Cup2, esta versión cuenta con muelles un 10% más duros, además de una calibración específica de los amortiguadores y unas geometrías algo más enfocadas a su uso en pista.
Esto unido a la misma distancia entre ejes que el Evora (2.575 mm) pero una anchura de vías 30 mm más amplia y barras estabilizadoras más rígidas le dan una pisada soberbia con la que es fácil ir cogiendo confianza y divertirse cada vez más, eliminando ayudas a la conducción a medida que notamos que controlamos un carácter más noble que radical.
Es progresivo rodando fuerte y nos avisa antes de que pasen sucesos que se puedan descontrolar. Algo a lo que también contribuye el buen comportamiento del diferencial de deslizamiento limitado que se incluye de serie en el First Edition.
En cuanto a las cajas de cambios hemos probado las dos disponibles para este motor. La primera fue la automática de seis relaciones y tiene un planteamiento claramente confortable. Está pensada para quienes no primen la efectividad pues su comportamiento es más práctico que rápido. Tira a lenta y sus reacciones son poco precisas.
Si la queremos llevar en manual podemos tirar de las levas metálicas tras el volante, pero ni su comportamiento varía demasiado ni tampoco son cómodas de utilizar; están demasiado bajas y son pequeñas. Eso sí, para una conducción despreocupada pues cumple con su cometido.
La caja de cambios manual implica más trabajo como es lógico, pero le sienta de maravilla a un Lotus, sobre todo si será el último Lotus con cambio manual (el motor de origen AMG no estará disponible con cambio manual).
Sus recorridos son cortos, duros y muy precisos. Cada inserción es excitante y manejar el pomo redondo de metal es una comunión exquisita con la máquina. Tampoco hay edulcoraciones como el rev matching en reducciones. Si lo queremos tendremos que tirar de punta-tacón. Jugar con este cambio es de lo más sexy que he hecho en mucho tiempo.
Para los frenos pues no podemos poner pega. Lotus ha equipado al Emira con un conjunto firmado por AP Racing equipado con discos de 370 y 350 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente con mucho tacto, mucha dosificación y nada de desfallecimiento después de varias tandas en pista.
Algún compañero dijo que le resultó algo esponjoso, pero para mi gusto me pareció un buen tacto para ir regulando la presión a medida que tiras el coche hacia el ápice de la curva.
El canto de cisne de Lotus se llama Emira
¿Y ahora? Pues habrá que esperar, pero el Lotus Emira ha puesto el listón muy alto a una marca que pretende ampliar su abanico y extenderse más que nunca. Lotus quiere crecer, y para crecer tiene que renunciar en parte a su esencia, sobre todo si se pasa a los coches eléctricos como es el caso.
El Emira pretende ser un coche que ayude a Lotus a crear imagen de marca antes de que desembarque su ofensiva eléctrica. Los primeros en llegar serán el Evija y el hyperSUV Eletre, y vendrá acompañado de los de momento denominados como T132, T133 y T134. Coches que la marca denomina como lifestyle y que serán producidos en la nueva planta de Lotus en Wuhan (China).
Con este último coche de gasolina Lotus se despide de su filosofía tradicional de mantener el peso al mínimo para no recurrir a cifras de potencia excesivas. Esperamos que los Lotus que están por venir conserven la filosofía aspiracional de la marca.
Mientras tanto podemos disfrutar de un coche que se erige como un digno competidor entre los sport car con un precio razonable para lo que ofrece: 109.507 euros por un deportivo biplaza de motor central, exclusivo, con 400 CV y todo el legado de Lotus no parece demasiado caro. Al menos está muy en la línea del Porsche 718 Cayman, aunque el alemán es ligeramente más barato.
Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
