Honda Civic Type R: probamos el compacto deportivo más rápido en Nürburgring

De unos años a esta parte el afán de muchos fabricantes por tener el tracción delantera más rápido en Nürburgring Nordschleife se ha convertido en una feroz batalla entre compactos de diversas nacionalidades. Hace apenas dos meses supimos que el nuevo Honda Civic Type R se había coronado como campeón en el Infierno Verde (7:43 minutos) y, desde entonces, hemos tenido unas ganas locas de probarlo. Ahora, por fin, nos hemos puesto al volante del Honda Civic Type R 2017.

Para la ocasión hemos viajado a Alemania, donde además de en carreteras secundarias y en tramos sin limitación de velocidad de algunas Autobahn, lo hemos conducido en el circuito EuroSpeedway Lausitz o Lausitzring para los amigos, un trazado con unas instalaciones de primer nivel en el que se corre el DTM y Superbikes, entre otras competiciones. Pero... vayamos a lo importante. ¿En qué cambia este Type R? ¿Es un mejor deportivo? Veámoslo en detalle.

La familia Type R de Honda (R de racing, por supuesto) nació en 1992 con el NSX Type R -y por tanto cumple este año un cuarto de siglo-, aunque este apellido no llegó al Civic hasta 1997. A España lo hizo ya en 2001 con la segunda generación del Civic Type R, de la que se vendieron 802 unidades en nuestro mercado. Después llegó la generación de 2007 (765 unidades), más tarde la de 2015 (256 unidades) y ahora ya está a la venta el novísimo Civic Type R 2017 desde 38.400 euros.

Solo hace falta un vistazo para darse cuenta de que pocas alternativas (o ninguna) hay en el mercado con un diseño más llamativo que este japonés fabricado en Inglaterra. Excesivamente recargado para muchos y espectacularmente vistoso para otros, el nuevo Civic Type R tiene indudablemente su público. Quien quiera destacar entre el tráfico y conducir un coche diferente a sus "sosos" competidores, el Type R es su opción ideal. ¡Y menuda opción!

¿En qué mejora el Civic Type R 2017?

Con el anterior Type R la propuesta del fabricante nipón era uno de los modelos más racing del mercado: durísimo, rápido y pensado casi más para track days que para la carretera. El nuevo toma otro enfoque. No pierde efectividad y sigue siendo un deportivo muy rápido, pero gana en comodidad, siendo un coche mucho más utilizable y civilizado. Y esto... ¿cómo lo consigue?

Quizá las principales claves de esta evolución hacia un coche más manejable, fácil y seguro sean la mayor distancia entre ejes (9,5 centímetros extra, concretamente, lo que le otorga una estabilidad mucho mayor), una suspensión delantera de tipo McPherson pero con un brazo adicional que limita los movimientos longitudinales y laterales de la rueda y de paso elimina casi por completo el torque steer, la vuelta a un eje trasero multibrazo (el anterior es de barra de torsión), una altura rebajada en 2,5 centímetros, un centro de gravedad también más bajo que favorece su comportamiento dinámico y un nuevo reparto de pesos (62.5% delante y 37,5% detrás).

La nueva carrocería es también más ligera, 16 kilogramos para ser exactos, gracias a la utilización de adhesivos en lugar de soldaduras en ciertos puntos. A pesar de la pérdida de peso, la rigidez torsional es un 38% mayor, lo que también facilita un comportamiento más preciso.

Además, los amortiguadores son adaptativos y la dirección asistida eléctrica es de doble piñón y de relación variable. Los frenos siguen siendo Brembo (con discos de 330 mm delante y 305 mm detrás) pero incorporan mejoras en términos de refrigeración, y los neumáticos Continental Sport Contact 6 en dimensiones 245/30 R20 son de desarrollo específico para el modelo. Por último, al diferencial autoblocante delantero se suma una función AHA (Agile Handling Assist), que es una especie de sistema de reparto vectorial de par mediante el uso selectivo de los frenos.

¿Y el motor? En este apartado la mejora es muy pequeña. De hecho, inapreciable al volante. El bloque 2.0 VTEC Turbo alcanza ahora 320 CV a 6.500 rpm, en lugar de los 310 CV del anterior. El par motor máximo, por su parte, es de 400 Nm y está disponible entre 2.500 y 5.000 vueltas. El motor utiliza soluciones como cigüeñal y volante de inercia ligeros, refrigeración por agua del colector de escape (Water Jacket) o un turbo mono-scroll.

Así pues, y a pesar de tener una relación de cambio un 7% más corta para la caja de cambios manual de seis marchas, sigue acelerando de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos (una décima menos que el SEAT León Cupra de 300 CV o el VW Golf GTI Clubsport S de 310 CV), aunque alcanza 2 km/h adicionales de velocidad punta gracias al trabajo aerodinámico -272 km/h frente a los 270 km/h del anterior-. Por último, homologa un consumo de 7,7 litros a los cien kilómetros (176 g/km de CO2).

Y es que, aunque puedas pensar que muchos de los aditamentos exteriores son meros adornos, lo cierto es que tienen una función aerodinámica. Según Honda, este Type R es el único de entre sus rivales que genera carga aerodinámica real, y además ahora genera más que antes y tiene un menor drag (resistencia al aire). El fondo del vehículo es casi plano, la mayoría de las tomas de aire tienen una función (de refrigeración, principalmente) y los pequeños aletines del techo son "generadores de vortex" que envían de forma eficiente el aire hacia el alerón trasero.

A la vista de las imágenes quizá te estés preguntando si son realmente necesarias tres salidas de escape... y lo cierto es que tiene su explicación. Los ingenieros de Honda han decidido incluir esa cola central adicional y de tamaño inferior porque tiene una función importante. A un régimen de giro alto del motor (a altas velocidades), la cola central del escape invierte su función, aspirando aire en lugar de expulsándolo. Esto, según la marca, cambia la frecuencia de sonido del escape y evita que llegue al habitáculo un molesto ruido.

Interior 'racing' y cuadro digital

Al abrir la puerta del Type R te reciben unos asientos de tipo baquet rediseñados, ahora un 10% más ligeros, tapizados en un material aterciopelado en negro y rojo, con costuras en éste último tono, y reposacabezas integrados. Recogen muy bien el cuerpo pero no oprimen ni dificultan en exceso la entrada y salida del habitáculo, y además resultan bastante cómodos. Por su parte, las plazas traseras son bastante generosas en cuanto a espacio para las piernas y la cabeza, y el maletero ofrece una capacidad de 414 litros.

Quizá la principal novedad en el interior sea el nuevo cuadro de instrumentos digital o i-MID, que permite acceder a información interesante como un indicador de presión de soplado del turbo, un cronómetro para medir tiempos de vuelta o aceleraciones (0-100 km/h y cuarto de milla), un medidor de fuerzas G, un indicador de cambio de marcha (ver foto) o toda la información relacionada con la conducción (velocidad, revoluciones, consumos, navegación, etc...).

El Type R 2017 estrena también tres modos de conducción, denominados Comfort, Sport y +R, siendo el intermedio el modo por defecto activado siempre que arrancamos el coche. Los cambios más evidentes entre los modos tienen que ver con la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión y el tacto de la dirección, que gana peso en los modos más deportivos.

Más civilizado, pero tremendamente eficaz

Una suspensión mucho más benévola con los ocupantes (la del anterior es de las que te saltan los empastes) hacen del Type R 2017 un coche mucho más utilizable en el día a día, ya que en ciudad no resulta especialmente incómodo, aunque sí es firme. Además, aunque su radio de giro no es de los mejores, se maniobra relativamente bien y es agradable de conducir incluso a bajas velocidades, en parte también por lo elástico del motor 2.0 VTEC Turbo, que siempre tiene fuerza disponible.

Aunque el ímpetu del motor a casi cualquier régimen no obliga a recurrir constantemente al cambio, lo cierto es que el tacto mecánico de la palanca es una delicia, los recorridos son cortos y el pomo, de aleación de aluminio, resulta genial. Vamos, que no echamos en falta un automático ni por asomo. La sexta velocidad es todo un espectáculo. ¿De desahogo? ¡No señor! De hecho, se mantiene con facilidad a velocidades muy inferiores a los 100 km/h y, aún así, si hundimos el pie en el acelerador el coche empuja con mucho ímpetu hasta casi su velocidad máxima (a partir de 250 km/h le cuesta un pelín más ir cogiendo ritmo).

Duranta nuestra prueba en Alemania en tramos sin límite de velocidad alcanzamos velocidades algo superiores a esos 250 km/h que acabamos de citar, aunque no buscamos ver en el marcador la velocidad máxima, ni mucho menos. Quizá en el apartado de sonido es donde este Civic peque de ser un tanto moderado, ya que no es tan escandaloso como su aspecto exterior invitaría a pensar.

Otro de los aspectos que sorprende mucho de un tracción delantera con semejante potencia es que apenas existe el llamado torque steer, es decir, el eje delantero es capaz de digerir todo el par motor que el bloque turbo ofrece sin que aparezcan bamboleos en la dirección que alteren la trayectoria del coche. Con buen asfalto, podemos estirar primera, segunda y tercera sin que la dirección se mueva un ápice del centro. Sólo en asfaltos rotos, con grietas o surcos, el coche tiende a seguir la trayectoria impuesta por las propias irregularidades del asfalto.

Todos los esfuerzos de la marca por hacer un coche menos delicado, más fácil de conducir y sobre todo mucho más estable, han dado su fruto. Al anterior Type R se le podía culpar de ser un poco crítico en ciertas situaciones, como grandes frenadas a alta velocidad, ya que la trasera se movía en exceso. Esto se ha resuelto casi por completo. Es cierto que la zaga se mueve un pelín en frenadas muy bruscas, pero no se descoloca ni intenta adelantarte y, en cualquier otra situación, el tren trasero va atado y bien atado al asfalto, incluso aunque ahueques en el momento equivocado.

En circuito el Type R se antoja noble y seguro. Si somos excesivamente bruscos en la entrada a las curvas es lógico que aparezca algo de subviraje, pero llama la atención lo bien que tracciona, pudiendo abrir gas en cuanto pasamos el vértice. En las seis vueltas que pudimos dar al circuito de Lausitzring, el tren delantero no perdió tracción en ningún momento. El trasero se movió en alguna ocasión, pero por errores en la conducción y no por un mal gesto del propio coche.

En definitiva, el Civic Type R 2017 es un deportivo tremendamente eficaz, con un motor muy lleno a casi cualquier régimen, una caja de cambios de genial tacto y un equipo de frenos bastante contundente que no desfallece incluso tras rodar unas cuantas vueltas en circuito. Sus prestaciones son muy buenas y además, ahora mucho más cómodo para un uso normal y es más fácil de conducir para cualquier conductor medio. Eso sí, la estética puede gustarte o no, porque es muy particular.

Para nosotros es quizá el mejor tracción delantera que hemos probado, aunque es cierto que habría que enfrentarlo cara a cara con el genial SEAT León Cupra para poder sacar una conclusión definitiva al respecto. Es así de bueno.

Dos acabados, dos precios

El nuevo Civic Type R está disponible en seis colores de carrocería (Championship White, Negro Cristal, Gris Pulido, Rojo Rallye, Azul Deportivo y Gris Sonic) y de serie incorpora ya control de crucero, aire acondicionado automático, cristales traseros tintados, sistema de audio con seis altavoces, sistema multimedia Honda Connect y asistentes de seguridad como el freno de emergencia en ciudad o el asistente de arranque en pendiente.

El precio de la variante básica es de 38.400 euros, aunque el llamado acabado GT, con más equipamiento, asciende a 41.600 euros y suma navegador Garmin integrado, climatizador bizona, panel de carga inalámbrica para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces, iluminación ambiente interior de color rojo o ayudas como el asistente de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado.

Hace un par de días circularon rumores sobre una posible variante aún más radical del Type R, e incluso versiones con caja de cambios automática (no disponible actualmente) o tracción a las cuatro ruedas, aunque los responsables de Honda no nos han confirmado ni desmentido estas informaciones.