Ford Mustang, a prueba. Conduciendo un mito de 421 CV sin competencia en Europa

Si hay un coche con el que en algún momento de la vida todos los aquí presentes hemos tenido sueños húmedos, ese es sin duda el Ford Mustang. El mítico pony car americano es todo un icono de la automoción que ha perdurado con el paso de los años y de las generaciones desde su nacimiento en 1964.

Por suerte para todos, desde su 50 aniversario el caballo más famoso del otro lado del charco también se ha convertido en un modelo disponible en Europa, y antes de que llegue la renovación con el modelo 2018 nos hemos puesto manos a la obra para probarlo a fondo.

Ford Mustang: un perfil inigualable

Sabiendo que el Mustang es una eminencia entre los vehículos de cuatro ruedas, creo que al recogerlo en las instalaciones de Ford el sentimiento interior se acercaba más al de una cita muy importante que al de coger un coche de trabajo. Los nervios iniciales del camino convirtieron las mariposas del estómago en toda una manada de equinos galopando.

Una vez en el establo, allí nos esperaba con su inconfundible silueta, un morro interminable y su característico color rojo intenso, resaltando entre el resto de coches comunes y corrientes a simple vista sin el más mínimo pudor. Es un rompecuellos, y te das cuenta nada más empezar a rodar con él. Todo el mundo mira e incluso te saludan (¿?).

Por fuera es un deportivo largo, muy largo en realidad (4.784 mm), relativamente bajo y con unas líneas duras muy marcadas que denotan su actitud de chico malo. Por delante la enorme parrilla frontal se contrapone con unos pequeños faros rasgados con tecnología LED y un aspecto muy agresivo. El labio inferior del splitter remata un paragolpes donde no hay lugar a sutilezas.

La vista lateral es donde el Mustang saca su mejor cara con unas líneas que son puro músculo americano el capó enorme con esa curvatura ascendente y la suave caída del techo hasta la unión con la cintura son cantos de sirena para petrolhead.

En la zaga el remate viene por una reinterpretación más acertada del modelo clásico con faros LED agrupados en tres líneas verticales, una parrilla negra central con el logotipo y por debajo un discreto difusor con una salida de escape doble un tanto pobre en comparación con la contundencia del conjunto (algo que corrige el modelo 2018).

Pero basta de babear como quinceañeros, es hora de subirnos a la silla de montar. Nos depositamos en el asiento del conductor y los asientos deportivos Recaro ya te dan una muestra de que no es un coche para pasear. La deportividad rezuma en el interior, pero contenida. Los materiales empleados combinan el cuero con las superficies textiles e inserciones de aspecto metálico por todas partes.

Interior de americano globalizado

Aquí la sorpresa viene cuando te esperas el típico interior americano con materiales pobres y toscos. Lo cierto es que las calidades son bastante buenas. Sin ser un lujo son aceptables tanto visualmente como al tacto. Se nota que Ford ha querido complacer a todo el mundo en su primer Mustang comercializado a nivel global.

Tras un volante un tanto escueto de tres radios (en cuanto a grosor y deportividad) plagado de botones, tenemos un cuadro que combina clasicismo y tecnología a partes iguales. La doble esfera analógica enmarcada en aros cromados sirve para medir revoluciones y velocidad además del nivel de combustible, temperatura del motor y testigos varios.

Entre ellas una pequeña pantalla digital a color. A través de ella y sirviéndonos de los mandos en la piña izquierda del volante podremos navegar por el sistema Ford SYNC 2, un extenso ordenador de abordo (con comandos de voz) que nos podrá nutrir con cualquier información que necesitemos, cambiar el color de la luz ambiental y de la iluminación del cuadro o gestionar la gestión electrónica y las Track Apps de las que hablaremos más adelante.

Si por fuera es un coche grande, el interior del Ford Mustang no es tan espacioso como aparenta. Los puestos delanteros quedan encajonados entre asientos muy envolventes, un salpicadero elevado con una caída casi vertical y un túnel central considerable que deja la palanca del freno de mano retrasada y muy alta. No hay mucho espacio para moverse.

Esta moldura tiene un par de huecos portaobjetos, una guantera de tamaño correcto y una palanca de cambios que se sitúa cerca del volante y muy a mano. El resto de botones de la consola central han primado su distribución horizontal y regular por encima de la cuncionalidad o la ergonomía.

Estamos hablando de un deportivo de tres puertas en configuración 2+2, así que las plazas traseras son escuetas, justas para llevar a dos pasajeros con el espacio mínimo para las piernas y un acceso apto sólo para gente joven que ande bien de movilidad.

Salimos a cabalgar con el Ford Mustang

Pero basta de charleta, es hora de despertar a los ocho cilindros. Realizamos toda la operación de arranque sin llave, pulsamos el botón de la alegría y un precioso ronroneo procedente del motor de 5.0 litros distinto a lo convencional te pone los pelos de punta.

El gorgoteo es poderoso pero contenido. De hecho lo lógico sería esperar un rugido más contundente para un coche de más de 400 CV pero Ford no han querido que atronásemos a los vecinos más de la cuenta, algo que se confirma en las aceleraciones en vacío y durante los primeros metros. Fino, muy fino.

La impresión inicial circulando despacio o a ritmo normal es que el Ford Mustang es como cualquier otro coche más. Es suave, agradable de conducir y relativamente bien insonorizado, para todo lo demás ya está el GT350 que probamos hace poco. Las maniobras en parado se pueden hacer sin tocar el acelerador gracias a la generosa entrega de par en cualquier rango de revoluciones, salvando el escollo de un radio de giro más bien amplio y un tacto de suspensión y frenos bastante duro.

Si bien no es su entorno preferido (así lo demuestran algunas reacciones reacciones rudas de la caja de cambios o del embrague) el Mustang sabe comportarse con recato en manos de un conductor que no quiera sacar su faceta más deportiva. Pero nosotros sí.

Comenzamos a buscar terrenos abiertos recorriendo unos cuantos kilómetros por autovía escapando de la gran ciudad. En viajes largos emulando las largas carreteras americanas es un coche que denota su estilo norteamericano con marchas largas que le hacen girar a velocidad legal en un régimen bajo. Eso sí, los 421 CV y 530 Nm de par motor ofrecen respuesta en cualquier rango de cualquier marcha.

Los modos de conducción Normal, Sport+, Track y Nieve/lluvia ayudarán a sacar el mejor partido a los mandos del Mustang, variando la respuesta al acelerador, la dureza de la dirección y la regulación del control de tracción. Así pues, quitamos el Normal y pasamos al Sport+ buscando sacar su lado más agresivo.

Tras una pequeña parada para cambiar el chip, dejamos que el caballo estire las patas a placer buscando la zona alta del tacómetro y nos encontramos con unas reacciones totalmente distintas. La dulzura y el tacto aterciopelado de antes se convierten en fuerza bruta y furia cuando la aguja supera las 4.000 revoluciones, la zona donde entrega su par máximo.

Acelera fuerte, muy fuerte, y las marchas que parecían largas cobran todo su sentido cuando llevas al acelerador cerca de su posición final. Todo esto acompañado de un rugido que te hace sonreír de manera incontrolable y, por supuesto, adictiva.

Llega la hora de zambullirnos en un tramo de curvas, terreno donde siempre se ha criticado a los coches procedentes del país de las barras y las estrellas. Con la dirección en el modo más deportivo las reacciones son casi instantáneas. No hay demasiada información debido a la asistencia eléctrica, pero sí que transmite, no quedas totalmente aislado de lo que pasa bajo las ruedas delanteras.

Entrando en curva y en los cambios de dirección no será un portento de ligereza y acaba por acusar las inercias de su larga configuración y un motor tan grande en la parte frontal. A cambio, una vez con el apoyo en la trazada y dosificando el gas, trazar las curvas es una delicatessen.

No será el más rápido cronómetro en mano, ni le importa. El tacto dosificable del motor con tanta potencia y par bajo demanda, la tracción trasera apisonando el asfalto con sus rodillos de 275 mm y el estruendo a la hora de pisar fuerte el acelerador convierten un trayecto sin más en una experiencia religiosa como diría Enrique Iglesias.

A la hora de frenar, el equipo de discos y pinzas Brembo contienen los más de 1.700 kg del Mustang con contundencia. Es más, al principio requerirán un periodo de adaptación porque el recorrido de actuación del pedal es mínimo y hasta cogerle el punto te puedes encontrar con más de un frenazo.

En cuanto a la transmisión, la caja de cambios de este modelo era la manual de seis velocidades. Los recorridos son muy cortos, directos y rápidos, aunque sus reacciones a la hora de soltar el embrague resultan un tanto bruscas. El pedal del embrague queda muy alto y próximo al conductor, así que también hay que adaptarse tanto por posición como por funcionamiento, igual que con el pedal del centro.

Sé que llevas un rato con una pregunta que te ronda la cabeza. Dentro del ordenador de abordo Ford ha incluido un detallado seguimiento del consumo que puedes lograr con el Mustang y ya te aviso que por los registros más altos no te dan puntos. Bueno sí, los de la gasolinera.

Durante los muchos kilómetros que disfrutamos del Ford Mustang logramos una media final según el ordenador de 11,6 litros a los 100 km (11,2 de media parcial mínima) haciendo bastante autovía y a ritmos legales, bastante razonable para el tipo de coche y el motor que lleva.

El problema es que este coche te pide algo más, te pide girar alto de vueltas y escuchar su melodía de manera reincidente. Si lo haces deberás desentenderte de este ordenador porque el consumo se dispara. En cualquier caso bajar de 10 litros es una utopía.

Un coche sin competencia en el mercado europeo

Si tienes ganas de jugar y un circuito donde dar rienda suelta a tus deseos más básicos, las Track Apps que incorpora la electrónica del Mustang te tienen preparadas algunas sorpresas. Con la primera engranada y el acelerador a fondo el Launch Control fija el límite de revoluciones para que sólo tengamos que preocuparnos de soltar el embrague y salir disparados.

Para los más quemados del barrio (nunca mejor dicho) también está disponible el bloqueo de frenos en el eje delantero para, sí, lo has adivinado, quemar rueda como si fuera gratis y levantar una considerable humareda. Sobra recordar que estas performance no deben hacerse en vías públicas abiertas al tráfico.

En caso de que quieras hacerte con uno de estos expatriados americanos en territorio español deberías desembolsar los 46.950 € de los que parte el modelo GT, 7.000 euros más que el Ecoboost. A la unidad que hemos probado habría que añadir 2.700 euros más por el Paquete Premium Performance (llantas de 19", navegador con pantalla táctil de 8", audio Shaker Pro de 12 altavoces, sensores de aparcamiento traseros, tapicería de cuero premium y asientos calefactados/refrigerados).

Es difícil establecer rivales para un coche que es totalmente opuesto a la filosofía europea o, en todo caso, japonesa que tenemos en nuestro mercado. Lo más parecido por concepto y precio que podríamos adquirir sería un Nissan 370Z que parte desde 33.050 euros con dos cilindros y casi 100 CV menos, o la versión Nismo con (45.400 euros y 344 CV), ambos con un V6 atmosférico.

Aparte del japonés nos iríamos a coches mucho más caros y distantes en concepto como el BMW M4 (92.900 euros y 431 CV) Mercedes-AMG C 43 (69.900 y 367 CV) o Audi S5 (77.900 euros y 354 CV). Ninguno de ellos podría compararse con el estilo del Mustang ya que son o derivan de berlinas europeas.

En el mercado español sólo hay otro V8 atmosférico de 5.0 litros, el equipado en los Lexus LC 500, con 477 CV de potencia máxima en forma de coupé aburguesado que supera por mucho los 100.000 euros. Y es que los grandes motores deportivos atmosféricos ya son un canto de cisne, restringidos a ejemplares de la talla de Audi R8 con su V10 o el bóxer del Porsche 911 GT3.

El Ford Mustang juega la misma baza que le hace tan popular en estados unidos: ofrecer una relación potencia/precio atractiva. El americano tiene ofrece el kilo de potencia a 117 euros por caballo, mientras que el Audi S5 (por poner un ejemplo) sube como el marisco en Navidad a 220 euros por caballo. Sólo el Nissan mejora la cifra del Ford ajustándose hasta los 100 euros por caballo.

Devolverlo dolió como dejar a una pareja de la que estás enamorado. El Ford más genuinamente americano no es el coche más cómodo, ni el más práctico, hasta me hizo daño por el camino (especialmente a mi cartera), pero las sensaciones que te despierta son tan intensas que no querrías separarte nunca de él.

Todo el mundo debería conducir un Mustang al menos una vez en la vida.

Ford Mustang GT: nuestra puntuación

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | GCruzado