A prueba el Mercedes-AMG E 63S 4Matic+, 612 CV para redefinir el espacio y el tiempo

El nuevo Mercedes-AMG E 63S 4Matic+ es el Clase E más potente de todos los tiempos. Y su objetivo es muy sencillo: redefinir la categoría de las berlinas de lujo deportivas, ese segmento en el que se pelean los Mercedes-AMG Clase E, Audi RS6, BMW M5, Porsche Panamera y Maserati Quattroporte.

De entrada, con 612 CV de potencia máxima, el Mercedes-AMG E 63S se posiciona como el más potente de sus rivales. Maserati Quattroporte GTS y BMW M5 se quedan lejos de los 600 CV y sólo el Audi RS6 Performance se acerca. Pero más allá de las cifras de potencia, este nuevo Mercedes-AMG E 63S supone un cambio radical con respecto a su predecesor. Y pudimos comprobarlo en las carreteras del Algarve y en el circuito de Portimao.

Mini central nuclear

No me extenderé mucho sobre la estética del coche ni sobre su equipamiento, Javier ya nos lo ha explicado muy bien aquí, pero sí te diré que en vivo el coche tiene una presencia imponente y es mucho más elegante de lo que sugieren las fotos. En realidad el diseño es tan sutil que todo depende de la combinación de colores que escojas. En blanco o gris oscuro -metalizado o mate- los elementos en fibra de carbono se aprecian más y el coche tiene un aspecto muy agresivo, mientras que en azul oscuro metalizado se vuelve muy discreto y sólo los que nos gustan los coches veremos que se trata de un AMG. (Esas tonalidades eran los colores disponibles en la presentación, pero habrá más para elegir en el concesionario).

Bajo el capó nos encontramos con el V8 de 3.982 cc biturbo de AMG y que pudimos ver, por ejemplo, en el Mercedes-AMG GT y GTS. Es un bloque compacto, con dos turbos de doble entrada en el hueco del V8 que trabajan en tandem (un turbo por bancada). Su ubicación se debe a la necesidad de un motor compacto, pero al mismo tiempo resulta más fácil refrigerar los gases que van a entrar en la cámara de combustión ya que tienen menos recorrido que efectuar entre los intercoolers y la cámara de combustión.

Es de cilindrada inferior con respecto al bloque del anterior Mercedes-AMG E63, pero es mucho más potente y repleto de par. En versión "normal", es decir en E63 (que no hemos probado), eroga 571 CV y 612 Nm, mientras que en variante E63 S la potencia culmina en 612 CV a 5.750 rpm (aunque ruge hasta casi 7.000 vueltas) y 850 Nm disponibles de 2.500 hasta 4.500 vueltas.

La calidad de motorista de AMG se aprecia también en la desactivación de cilindros. Funciona entre 1.000 y 3.200 rpm y en función del ángulo del acelerador y de la marcha seleccionada. Funciona como un V4 a baja carga y como un V8 a media y plena carga. Los cilindros 2; 3; 5 y 8 son los que se desactivan (en la bancada izquierda son el primero y el último de la bancada y en la derecha son los dos del medio).

Se activa una vez termina un ciclo de encendido (del cilindro 1 al 8) y se reactivan todos sólo cuando se termina el ciclo de encendido en V4 (cilindro 1;4; 6 y 7), la transición es instantánea y nunca te darás cuenta que vas por la ciudad con un V4 (salvo miras el cuadro de instrumentos y ves el pequeño testigo luminoso).

Una elaboradísima tracción integral

El V8 va asociado a un cambio automático multiembrague AMG Speedshift MCT de 9 relaciones que cuenta con un embrague húmedo para arrancar en primera, evita que haya una pequeña resistencia al arrancar y que se experimenta en algunos cambios de doble embrague, como los DSG del grupo VAG.

Cuenta además con una tracción integral 4Matic+ de serie en todos los Mercedes-AMG E63. El anterior E63 ya disponía de tracción integral, sí, pero aquí la clave está en el "+". En función de las condiciones y modo de conducción seleccionado (Comfort, Sport, Sport+ o Race, por ejemplo) varía el reparto de par entre el eje anterior y posterior, pudiendo enviar el 100 % del par motor al eje trasero (de ahí, la función Drift). De hecho, en modo Race -ojo, se desconecta el ESP- el E63 se convierte casi en un tracción trasera (reparto de 31/69). Por si fuera poco, la tracción integral 4Matic+ dispone de un reparto activo de par (Torque Vectoring) que distribuye el par entre las ruedas izquierdas y derechas.

Te replanteas la percepción que tienes de las distancias y del tiempo

El motor empuja siempre que se lo pidas, da igual el régimen y la marcha en la que estés (recuerda, son 850 Nm desde 2.500 vueltas). Hundes el pie derecho y el horizonte te salta a la cara al mismo tiempo que se desata el fin del mundo, con los escapes y el V8 rugiendo con esa musicalidad que sólo consiguen los chicos de Affalterbach (una mezcla de V8 yankee con un toque racing que le da su nobleza europea) y con el tan apreciado petardeo al levantar el pie del acelerador.

Adelantar es verdaderamente una formalidad, una vez que te has acostumbrado a su velocidad. Las recuperaciones son tan brutales que debes reorganizar tu escala de distancia y tiempo: sí, estás en una berlina de lujo, pero adelanta tan rápido como un superdeportivo. Y se permite el lujo de tener una respuesta al acelerador casi tan inmediata como en un atmosférico.

La transmisión integral no es un lujo, al contrario es una necesidad: es la única manera de poder domar los 850 Nm de par motor. Sin embargo, a diferencia de algunos de sus rivales (no quiero mirar a Audi) no impone un subviraje descarado.

De hecho, el coche no me ha parecido realmente subvirador (sí en algunas situaciones límites tiende a alargar la trayectoria) y la tracción integral reparte el par entre las 4 ruedas de la forma más efectiva. Digamos que en Sport+ es un coche muy eficaz y neutro, mientras que en modo Race, es muy fácil ir de lado en todas las curvas, sin necesidad de activar la función drift.

Hablando de modos de conducción, los modos Sport+ y Race actúan sobre la dirección, leyes de cambio, suspensión (varios niveles de firmeza), escape (se abren las mariposas) y gestión motor (globalmente hay una diferencia de 2.000 vueltas y hasta dos marchas entre Confort y Sport+ a la misma velocidad) con una mayor respuesta a las solicitaciones del acelerador. Y, como ya hemos mencionado, el modo Race convierte el E63 en prácticamente un tracción trasera.

Te olvidarás -casi- de que pesa dos toneladas

La dirección no comunica gran cosa, salvo cuando en circuito te pasas de frenada entrando en la curva y se va de las cuatro ruedas. Claro que ahí no necesitas que la dirección te lo diga: ya lo sientes en todo tu cuerpo. De todos modos, no solamente es una constante en la inmensa mayoría de los coches con dirección eléctrica, sino que debemos recordar que estamos en una berlina del segmento E de casi 2 toneladas y no en un superdeportivo. Aún así, la dirección es precisa y muy directa, especialmente en los modos Sport+ y Race, modos en los que la dirección es algo más dura que en los otros modos.

En el Autodromo Internacional do Algarve (el circuito de Portimao, para los amigos), pudimos buscarle las cosquillas al E 63S. Y ahí es donde el cambio con respecto a la anterior generación salta a la vista. En modo Sport+, se extrae de las curvas con una facilidad abrumadora, puedes incluso empezar antes de tiempo que el E 63S consigue pasar algo de par al asfalto. Incluso bajo la lluvia se comporta de forma soberbia. Y todo ello gracias a la tracción integral 4Matic+. Eso sí, no podemos olvidar que se trata de una pesada berlina (1.888 kg) y no de un deportivo. Y eso se nota en que no se puede desprender de ciertas inercias, particularmente presentes en las curvas más cerradas.

En más de una ocasión querrás más curvas cerradas en el trazado solo para poder oír el petardeo de los escapes y el golpe de acelerador cada vez que bajas una marcha. Usando el cambio MCT Speedshift en modo manual mantiene las marchas y acepta reducciones múltiples, siempre y cuando no comprometan la integridad de la transmisión o del motor (en eso caso no cambia). Por otra parte, es un cambio extremadamente rápido. AMG anuncia 100 ms para cambiar de marcha. Como si son 60 o 200 ms, a nivel humano es imperceptible; sólo sabes que cambia casi de forma instantánea.

En modo Race, si algún día lo metes en circuito, has de ser particularmente ortodoxo en tus puntos de frenada si no quieres alargar la trayectoria (en parte debido a las inercias) y cuando vuelves a abrir gas. Claro que siempre tienes la opción de ir de lado en cada curva; especialmente activando la función drift que te permite maltratar tus neumáticos traseros con los 850 golpes, perdón, Nm de par motor.

En cuanto a los frenos, no te preocupes. Los discos carbocerámicos de 390 mm delante con pinzas de 6 pistones parecen indestructibles, especialmente después de varias vueltas de maltrato en el trazado de Portimao: a final de la recta principal, antes de la curva a derechas, tenemos que frenar las casi 2 toneladas del E 63S desde 250/260 km/h. Por cierto, a final de esa recta y con fuerte frenada es el único momento en el que, en alguna ocasión, la estabilidad del coche se puso en jaque. Impresiona por los movimientos de carrocería, pero el coche frena y tomamos la curva.

De todos modos, aunque se defienda bastante bien en circuito (y Portimao es muy exigente), las pistas no son su terreno de predilección.

En carretera

Normalmente, un coche que va bien en carretera no tiene porque ir bien en circuito. Y viceversa. Sin embargo, este E63S ha sido una agradable sorpresa. Es muy fácil de colocar en las curvas, tiene muy buenos apoyos y una motricidad sin fallos, incluso en modo Race.

En carreteras secundarias o autovías, el confort y la estabilidad alcanzan niveles superlativos: a velocidades legales ya te lo esperabas, pero también lo son a velocidad muy reprehensibles fuera de una Autobahn. Tampoco es un Lexus en ese aspecto: todavía se nota el ruido de los rodillos, digo, neumáticos de 265/35 R 20 delante y 295/30 R 20 detrás. Eso sí, si abres gas a fondo de golpe, el V8 y el escape se harán notar, pero eso es algo que buscamos. Al final, sabe mostrarse muy refinado o muy extrovertido, todo en función de tu humor.

Otro punto que debo destacar es el excelente trabajo efectuado en las suspensiones: incluso en modo Sport+ (el más duro, junto con Race) el tren trasero no se despega del firme cuando circulamos por una carretera en mal estado. Un tipo de carretera en la que el eje posterior de cualquier BMW M5 o M6 habría rebotado continuamente provocando pequeñas pérdidas de motricidad y el parpadeo incesante del testigo de acción del ESP.

Y no solamente consigue mantener las ruedas pegadas al asfalto, lo hace manteniendo un buen nivel de confort y limitando al máximo los movimientos de carrocería (en carretera se mantienen en buenos niveles, mientras que lógicamente en circuito son mucho más acusados). En ese sentido, las suspensiones neumáticas (con tres cámaras de aire) han alcanzado un nivel de dominio sobre la competencia muy soberbio.

A bordo

El salto cualitativo entre la anterior generación y la nueva es elocuente. Pasamos de un ambiente algo austero y con una calidad percibida que nos dejaba fríos, a un diseño y materiales del nivel del Clase S. El tacto de los materiales de la consola central es de lo más halagüeño, así como el ensamblaje del conjunto. El ribete luminoso azul no será del gusto de todos los clientes, pero se puede prácticamente apagar o incluso cambiar de color.

De acuerdo, no estamos en un Bentley, pero la calidad de los materiales utilizados en su conjunto se acerca mucho. Los más críticos te dirán que todavía hay plásticos duros en las zonas bajas del habitáculo o en los tomas de corriente y de USB, zonas que normalmente no vas a tocar con los dedos o que prefieres que sean duraderas. Vale, es cierto, pero en el día a día, no te fijas en eso y lo olvidas. Lo que ves es un salpicadero y paneles de puertas que mezclan tradición con tecnología realizados en materiales exquisitos al tacto. En este aspecto, el de la calidad percibida, BMW tiene que mejorar, mientras que Audi ha encontrado la horma de su zapato.

Por lo demás, la habitabilidad es similar a la de cualquier otro Clase E (los baquets opcionales son particularmente cómodos y se puede regular hasta la sujeción que ofrecen) y ofrece el mismo equipamiento de seguridad activa y conducción semi-autónoma que en el resto de la gama del Clase E (puedes leer nuestra prueba de la gama E aquí).

Conclusión

El nuevo Mercedes-AMG E 63S 4Matic+ es una obra maestra de tecnología, no cabe duda, pero también es evidente que el nuevo modelo es un digno sucesor de los anteriores E AMG. Los ingenieros de Affalterbach supieron conservar en el coche ese toque de locura, cual hot-rod que tienen todos los E AMG y que inició el E300 AMG de los años 80, cuando AMG era un tuner independiente.

Pero al mismo tiempo han conseguido que sea algo más que una bestia parda algo bruta, han logrado un coche muy eficaz y capaz de dejarte boquiabierto también por su comportamiento dinámico. Y eso, no solamente es un cambio radical con respecto a su linaje, es también una pequeña revolución en el segmento: es un disparo en toda regla al BMW M5, (el Porsche Panamera sigue jugando en una liga superior a nivel dinámico). Para saber si Mercedes-AMG le ha dado, tendremos que esperar a 2017 y el nuevo M5.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.