El Porsche 968 Turbo S, o cómo Porsche esculpió uno de sus mejores deportivos con motor delantero
El deportivo de Porsche por excelencia es el 911. No hay vuelta de hoja. Cuando la marca decidió buscarle un sustituto, el Porsche 928, la clientela se negó a ver el lujoso y moderno coupé como un sucesor del 911. Era una época en la que en Porsche reinaba el 911 y nada podía hacerle sombra.
Los Porsche 924, y posteriormente 944, de la gama tuvieron su clientela y gozaron de cierto éxito comercial, pero para muchos seguían sin ser verdaderamente un Porsche deportivo, eran vistos como una suerte de mini 928.
Y sin embargo, ese linaje de Porsche con motores delanteros dio lugar a uno de los mejores deportivos de la marca, un 718 Cayman GT4 RS antes de hora, el Porsche 968 Turbo S.
La historia del Porsche 968 Turbo S comienza con Volkswagen que pide a Porsche que le desarrolle un coupé utilizando el máximo número de piezas posible de Volkswagen y Audi. El coche en cuestión iba a ser el Volkswagen Tipo 477, también conocido por el nombre en clave EA435. Sin embargo, Volkswagen decidió cancelar el proyecto por razones financieras cuando el coche estaba casi listo.
Porsche compró entonces los derechos del diseño por 60 millones de dólares (10 millones menos que el coste de desarrollo) y comercializó el coche a mediados de los 70, mientras que Volkswagen lo ensamblaría en la planta de Audi en Neckarsulm.
Inicialmente equipaba un simple 4 cilindros 2.0 litros de 125 CV (menos en Estados Unidos donde el uso de un catalizador le dejaba en 95 CV) asociado a un cambio transaxle manual de 4 velocidades.
El 924 conseguía un reparto de peso casi ideal de 53% sobre el eje delantero y 47% sobre el trasero. Y es considerado ideal porque con el depósito lleno y el piloto sentado casi sobre el tren trasero, el reparto de peso del coche se volvía más equilibrado.
Porsche no cesó de evolucionar el coche con versiones cada vez más potentes y deportivas, como el primer Carrera GT, un 924 Turbo de aletas ensanchadas. Y en 1982 llegó el restyling que convertiría el 924 en Porsche 944, con las aletas ensanchadas como marca de la casa en todas las versiones, cabrio y Turbo incluidas, por supuesto.
El 944 S2, el último de la saga, equipaba un 4 cilindros en línea de 3.0 litros (el bloque era una bancada del V8 del 928) con culata de 16 válvulas. Erogaba 211 CV y 280 Nm. Era una potencia suficiente para poder sacarle partido al excelente chasis.
Porsche 968, la evolución definitiva
A principio de los 90, el diseño del 944 era demasiado cercano al del 924, Porsche necesitaba un nuevo modelo. Como entonces la marca no tenía la misma relación con el dinero que tiene hoy (estaba al borde de la bancarrota), en Porsche tuvieron que hacer un coche nuevo partiendo de un modelo bastante antiguo.
En 1992, año de su lanzamiento, la nota de prensa explicaba que el 83% del coche era totalmente nuevo. Los retrovisores aerodinámicos, los parachoques color carrocería y los nuevos grupos ópticos intentaban hacernos olvidar que las puertas seguían siendo las del 924 y el salpicadero era el del 944.
El estilista Harm Lagaay, que volvía a Porsche tras un periodo en BMW, logró un diseño que si bien no gustó a todo el mundo supuso una modernización sin precedentes del diseño del 924/944.
El resultado no fue el esperado y la clientela no lo aceptaba, sobre todo porque consideraba que era muy caro para lo que ofrecía. La prensa de la época lo criticó principalmente por su falta de diseño imaginativo y un precio considerado elevado para algo que muchos veían como un profundo restyling del 944 S2 (de hecho, se barajó la idea de llamarlo 944 S3).
En ningún momento criticaron su comportamiento dinámico, todo lo contrario. El desarrollo y la inminente llegada del nuevo modelo de motor central, el Boxster, así como una dura crisis económica hicieron que el 968 se quedase tan sólo 4 años en el catálogo.
Presentes por razones de coste, algunos aspectos podrán sorprender en un Porsche, como los ajustes de los paneles de carrocería que no están tan logrados como en los 911. Y es que el utillaje, así como algunos paneles (puertas, lunas, maletero, por ejemplo) fueron recuperados directamente del 944.
La mecánica siguió también el precepto de mejorar lo existente. El 968 cuenta con un 4 cilindros de 3.0 litros (el más gordo de la producción mundial) y culata de 16 válvulas. Desarrolla 240 CV a 6.200 rpm y entrega 305 Nm a 4.100 rpm.
Con respecto al 944 S2, incorpora el sistema de admisión y escape variable VarioCam que permite ofrecer más par abajo y en la zona media alterando el tiempo de apertura y de cierre de las válvulas de admisión y escape gracias a una diferencia en las levas de 15º.
Los pistones y las bielas del 968 son además forjados. Todas estas mejoras le permiten abatir el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. La caja de cambios es manual de 6 relaciones y en posición transaxle.
Opcionalmente se podía añadir un diferencial trasero autoblocante y para los más relajados, asociar el motor al cambio automático Tiptronic. Recuperó también los frenos del 944 Turbo.
Las suspensiones son independientes a las cuatro ruedas. McPherson, con muelles helicoidales y barra estabilizadora, delante, y de paralelogramo deformable con barra de torsión, muelles helicoidales y barra estabilizadora, detrás.
Desgraciadamente, a pesar de los incansables esfuerzos de Porsche, que año tras año producía un coche muy competitivo y sin grandes defectos, no hubo nada que hacer, el 968 parecía un canto del cisne del linaje del 924 tan hermoso como triste.
Y el canto del cisne definitivo llegó con el Porsche 968 Turbo S, un coche que en circuito podía incluso con el omnipresente e intocable Porsche 911.
El Porsche 968 Turbo S, tan rápido como un 911
El 968 Turbo S fue una reencarnación del 924 Carrera GT y un precursor del 718 Cayman GT4 RS. Bajo su piel de 968, era esencialmente una versión apenas civilizada y con matrícula del Porsche 944 Turbo Cup con el que se corría la copa Porsche de 1986 a 1989.
Equipado con el 4 cilindros simple árbol (2 válvulas por cilindro) de 3.0 litros derivado del 944 Turbo, desarrolla 305 CV a 5.600 rpm y entrega 500 Nm de par motor a 3.000 rpm. Con una velocidad máxima de 290 km/h y un 0 a 100 km/h en 5 segundos se movía claramente en el territorio del 911.
Se han fabricado tan sólo 16 unidades (15 según otras fuentes) y se reconoce por su spoiler delantero, tomas de aire NACA en el capó, alerón regulable y llantas Speedline de 18 pulgadas.
Siguiendo la estela del Turbo S, Porsche Motorsport fabricó 4 unidades del Turbo RS, unas de 340 CV y otras de 350 CV. Destinado a la competición es un modelo, como mínimo, extremadamente raro y obviamente muy caro cuando sale uno a la venta.
Para hacernos una idea de lo caros que llegan a ser esos dos modelos, un Porsche 968 Turbo S cambió de manos en 2021 en una subasta a cambio de 792.000 dólares, así que un Turbo RS podría batir todos los récords. En todo caso, tras varios años de olvido, parece ser que el 968 está finalmente obteniendo el reconocimiento que se merece. Más vale tarde que nunca.
