Con motivo del 50 aniversario del Porsche 911, y de paso, el 40 aniversario del 911 Turbo, llega el 911 Turbo de la generación 991. Llegará en septiembre con dos sabores, Turbo (520 CV) y Turbo S (560 CV). Ya sé con qué voy a soñar esta noche y por qué mañana amaneceré empapado.
El ahora tope de gama ensancha la parte trasera 28 mm respecto al "911 Carrera 4":https://www.motorpasion.com/porsche/porsche-911-carrera-4-y-carrera-4s-toda-la-informacion-oficial. Sus llantas bitono de 20 pulgadas (monotuerca en Turbo S) le delatan, así como las luces LED diurnas y los anagramas Turbo. No solo es potencia, es tecnología, y menos 7:30 de vuelta en Nürburgring Nordschleife (Turbo S) infunden el respeto que merece este Porsche 911.
El 911 Turbo combina un motor 3.8 bóxer de seis cilindros con biturbo, el único del mundo en gasolina con geometría variable (VGT). La caja de cambios es PDK (doble embrague automatizado) de siete relaciones, con Start/Stop para ahorrar combustible llegando a una parada o cuando se va llaneando. Ya no tiene cambio manual.
Porsche 911 Turbo: 520-580 CV y 9,7 l/100 km
A pesar de sus brutales cifras de potencia, homologa un consumo NEDC impresionante, 9,7 l/100 km, es decir, un 16% menos que el 911 Turbo (997). El motor dispone de un nuevo sistema de gestión térmica que también le ayuda a reducir consumos, Porsche no descuida el rendimiento en ninguno de sus motores.
Los Turbo modernos tienen tracción total, lo que la marca llama PTM. La fuerza del motor se entrega entre ejes mediante multiembragues electrónicamente controlados, que ahora tienen un sistema de refrigeración por agua, por lo que da más par delante que antes. La entrega de fuerza es preponderantemente atrás, como es lógico.
Hablemos de prestaciones. La velocidad máxima es de 318 km/h cuando la aerodinámica activa está en el modo velocidad. El 911 Turbo con paquete Sport Chrono llega a 100 km/h en 3,2 segundos (como el previo 911 Turbo S), y el Turbo S baja una décima hasta 3,1 segundos. Flipante.
Tren trasero activo y aerodinámica activa
Obviamente los Turbo y Turbo S se benefician de las novedad vista en los 911 GT3 991. Por un lado tenemos el eje trasero activo. Las ruedas traseras pueden ser giradas hasta 2,8 grados, así se cuenta virtualmente con una batalla más corta o más larga, para cambiar el comportamiento del coche.
A baja velocidad, menos de 50 km/h, las ruedas giran de forma opuesta a las delanteras mediante unos actuadores electromecánicos. El efecto es contar con 250 mm menos de batalla, así que el coche es más ágil y maniobra mejor, por ejemplo aparcando, o en curvas muy lentas.
Por encima de 80 km/h las ruedas traseras giran en consonancia con las delanteras. Así la batalla crece virtualmente 500 mm, lo que significa más estabilidad percibida. Según la marca, mejora el dinamismo del coche al ganar agarre lateral más rápido y de forma más armoniosa. Vamos, que es más dócil.
Otro de los juguetes que tiene se llama Porsche Active Aerodynamics (PAA), que actúa en un alerón delantero de tres posiciones y el alerón trasero, también de tres posiciones. Con esta geometría variable, se puede conseguir más apoyo contra el suelo (mejora el comportamiento en curva) o mejor penetración aerodinámica, y en cada eje.
Como ambos efectos son opuestos, normalmente o se elige una cosa, o la otra. Con el PAA, esto ya no ocurre, ya que el coche se adapta. Solo con este sistema se consigue una mejora de hasta dos segundos en una vuelta a Nurburgring. La electrónica se encarga de elegir la mejor posición según corresponda.
Si queréis un símil aerodinámico, es como usar los _flaps_ en un avión. Así se puede mejorar la sustentación o un perfil más limpio para consumir menos y volar más rápido. Al 911 Turbo casi solo le faltan las alas. Solo por el sistema PAA, el comportamiento respecto al 911 Turbo saliente (997) será mejor.
Otros detalles del Porsche 911 Turbo
No me olvido del sistema antibalanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), por primera vez en un modelo Turbo, de serie en 911 Turbo S y opcional en 911 Turbo con el paquete Sport Chrono. Dicho paquete incluye los soportes de motor dinámicos y los frenos cerámicos PCCB para los usos más intensivos.
El sonido del motor queda amplificado a través de las membranas de los altavoces, Porsche lo llama _Sound Symposer_. Esto lo hemos visto desde en utilitarios rápidos hasta en modelos M de BMW. Más ruido para los de dentro, menos para los de fuera. El equipo de sonido es BOSE, opcionalmente puede ser Burmester.
Los Turbo S cuentan con un interior más distinguido, rojo Carrera/negro, y asientos deportivos de 18 regulaciones. Puede tener control de crucero por radar, luces adaptativas, reconocimiento de señales de tráfico por visión artificial, y otras tantas chucherías opcionales.
Precios y fecha de salida en España del 911 Turbo
Los precios para España (IVA al 21%, IM al 14,75%) son de 186.093 euros para el 911 Turbo y 223.967 euros para el 911 Turbo S, son muy superiores respecto a Alemania. Pese a la reducción de consumo, pagará un 14,75% de impuesto de matriculación en casi todas las CCAA españolas, 16,75% en otras dos. Los coches llegarán en septiembre.
En Motorpasión | Porsche 911 Turbo (997)
