El día que Porsche escondió lastres de 22 kg en los Porsche 911 de serie sin decir ni mú
Se suele decir que uno de los mayores logros de Porsche ha sido convertir un deportivo como el Porsche 911, con la peor arquitectura posible para un deportivo, en una referencia de comportamiento dinámico. Si bien con el paso del tiempo esa fama fue un tanto exagerada, y modelos como el Porsche 930 contribuyeron a ello, es algo que se dio sobre todo en las primeras unidades tras su llegada al mercado en 1963.
Con la mayor parte del peso colgando del eje trasero, los primeros Porsche 911 tenían una tendencia al subviraje que se convertía en un brusco y marcado sobreviraje al ahuecar el pie del acelerador que sorprendía a más de uno.
Los primeros coches eran especialmente difíciles de conducir. Para resolver el problema, Porsche ideó una solución sorprendentemente rudimentaria: lastres de hierro fundido instalados detrás del parachoques delantero.
El desarrollo del chasis del entonces Porsche 901 (todavía no se había presentado al público y por tanto Peugeot aún no se había quejado) corría a cargo del ingeniero jefe, Helmuth Bott. Este estaba muy seguro de su obra, recuerdan en 'Originale'. De hecho, el piloto Paul Frère, al que Porsche tenía a menudo como consultante (era básicamente el Walter Rörhl de la época), alababa el trabajo realizado en el chasis tras probar uno de los prototipos finales en 1963.
Otro piloto Porsche y consultante habitual de la marca, Herbert Linge, también alabó el comportamiento del nuevo Porsche 901. Linge y Frère coincidían en que el nuevo coche era además muy cómodo. Porsche tenía entre manos un nuevo modelo de éxito.
Llega el Salón de Fráncfort 1963, el coche es presentado al público y poco después las primeras unidades de serie salen de fábrica. Sin embargo, nadie esperaba que el propio Helmutt Bott se quejara con vehemencia del comportamiento del coche. Criticaba cómo iba el coche cuyo chasis y suspensiones había él mismo creado.
Un comportamiento dinámico errático y nada seguro
"Los primeros coches de producción en serie responden con demasiada virulencia a las correcciones de la dirección y sobreviran", escribió en una carta al consejo de dirección de la marca. "Es evidente que el eje delantero se ha configurado de forma incorrecta". Pero Bott no fue el único en quejarse, los primeros clientes también expresaron su disconformidad con su nuevo coche.
Herbert Linge y Paul Frère fueron de nuevo llamados a probar unidades de serie. Y la sentencia fue inequívoca. Algo no iba bien. Según se modificaba el equilibrio del 901, por ejemplo levantado el pie del acelerador en una recta, el coche tiraba hacia un lado de la carretera.
Si el cambio de equilibrio ocurría en medio de una curva, la reacción del coche podía ser entonces tan brusca que se corría el riesgo de terminar en la cuneta. O peor aún, en el carril contrario. El 901 se comportaba incluso, dicen, de manera diferente si la curva era a izquierdas o a derechas.
En Porsche, primero pensaron que podría ser un problema de los neumáticos, pero no. El problema venía de la cadena de montaje. O más bien de la imposibilidad de producir un coche en serie en los años 60 con los radicales niveles de tolerancia en la geometría de las suspensiones que los ingenieros habían previsto para el 901.
En teoría, las ruedas del Porsche 901/911 debían tener un ángulo de caída en el eje delantero de 4 minutos. Es decir, un ángulo de caída más o menos equivalente al espesor de un par de hojas de papel. Recordemos que en este caso los grados son la unidad de medida de los ángulos.
Si partimos del principio que un círculo tiene 360 grados y que cada grado se divide a su vez en 60 minutos (y cada minuto en 60 segundos), un ángulo de caída de 4 minutos no llega a ser ni un cuarto de grado.
Ese ángulo de caída se podía usar en los prototipos, al fin y al cabo eran coches hechos a mano y controlados constantemente, pero es un ángulo que no se podía replicar ad infinitum en una cadena de montaje de los años 60. En Porsche sabían de donde venía el problema, pero ahora necesitaban una solución. Al fin y al cabo, el Porsche 356 C se seguía fabricando y tenía un mejor comportamiento dinámico que el 911...
Como el problema del 911 era una cuestión de equilibrio con respecto al eje vertical, había que restaurar el equilibrio. Con el motor colgando del eje trasero y sin mucho peso sobre el eje delantero, el 911 tenía un enorme momento polar de inercia que hacía que tomar una curva por la trazada deseada era muy complicado.
Así, en ocasiones la inercia del peso trasero empujaba el coche recto (subviraje) y en otras, la inercia empujaba la zaga recto cuando el coche ya estaba girando (sobreviraje), teniendo como resultado un derrapaje más o menos controlado, en el mejor de los casos, o un trompo, en el peor de los casos.
Los extraños refuerzos de parachoques de los Porsche 911
El equipo de Helmuth Bott ideó la solución más obvia: añadir masa alrededor del eje vertical para frenar su rotación. Es decir, en lenguaje llano, añadir peso delante. Y a ser posible, peso colgando del eje delantero. Linge y Frère probaron coches con plomo en el maletero delantero. El comportamiento mejoraba un poco, pero no mucho.
Finalmente, idearon un lastre de hierro fundido de 22 kg -usar el plomo en un coche no era viable- que estaría escondido dentro del parachoques delantero. Resultado, en el parachoques anterior de los primeros 911 había un lastre de 11 kg en cada extremidad.
A partir de 1965, los modelos que salían de fábrica equipaban esos lastres, mientras que los clientes que ya tenían un 901 o 911 y se quejaban de su comportamiento podían ir a su servicio oficial Porsche para una "puesta a punto" con el fin de corregir ese comportamiento.
Allí, además de una puesta a punto se añadían al coche unos “refuerzos de parachoques” sin decir nada al cliente. Esos refuerzos no eran otro que los lastres de 11 kg cada uno. Hasta tienen sus propias referencias para el departamento de recambios, una para el lastre izquierdo y otra para el derecho. Y por supuesto en las facturas no aparecían como lastre sino como “refuerzos de parachoques”.
Porsche no podía seguir equipando sus coches con esos "refuerzos de parachoques". No era una solución elegante y podía tirar por los suelos su reputación. Buscaron y finalmente dieron con el origen del problema. Además del poco margen de tolerancia que admitían las geometrías de las suspensiones, el problema inicial venía de un rodamiento de dirección mal diseñado y situado bajo un brazo de suspensión delantera.
Con el tiempo, ese elemento interfería con la suspensión y provocaba un comportamiento errático. Un nuevo rodamiento, más robusto, fue diseñado e implementado en la producción del 911. En cuanto a los coches que iban por ahí con refuerzos de parachoques, se aprovechaban las operaciones de mantenimiento para cambiar el rodamiento y retirar los lastres.
Helmut Bott no se conformó con ese cambio. Ya había empezado a modificar el 911 para mejorar su estabilidad. Así, propuso el uso de dos baterías en lugar de una grande delante y, sobre todo, agrandó la distancia entre ejes en 57 mm, echando un poco más hacia atrás el eje trasero. Esas modificaciones se implementaron a partir de 1968. Los refuerzos de parachoques cayeron en el olvido y el 911 emprendió su camino hasta convertirse en la referencia que sigue siendo hoy en día.
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