Así es el SEAT León Cup Racer, 'nuestro' coche de carreras
En la última cita de la SEAT Leon Eurocup tuvimos la fortuna de recibir las detalladas explicaciones de Xavier Carrasquilla, uno de los integrantes de SEAT Sport que mejor saben "vender" la nueva versión del exitoso coche de competición de la firma española, el SEAT León Cup Racer.
Basado en el León de 5 puertas y desarrollado en la sede de SEAT Sport para aportarle el ADN deportivo con el que SEAT siempre ha estado comprometida, el Cup Racer de 330 CV de potencia es un coche pensado para poder participar en un buen número de competiciones de circuitos a lo largo y ancho del planeta.
De entrada, el coche es en su esencia una carrocería normal del León 5 puertas, que se coge directamente de SEAT y se transforma en SEAT Sport para convertirla en coche de carreras. ¿Por qué la base es un 5 puertas y no un 3, que aparentemente es mejor? Por un tema reglamentario: para la FIA, un 3 puertas es un GT y un 5 puertas es un turismo, que es donde SEAT quiere competir.
El primer aspecto sorprendente respecto a la versión de calle es la aerodinámica. Uno de los trabajos más importantes para los ingenieros es desarrollar la aerodinámica del coche, pues es uno de los factores que hace que si el Cup Racer se comparara en tiempos con su equivalente de calle en Montmeló, la versión de carreras sería unos 20 segundos más rápido.
Aunque como bien dice Xavi, en un turismo que pesa alrededor de 1.200 kg no es tan importante el alerón como la aerodinámica en su conjunto: el aire tiene que fluir. En el primer boceto de 2013, el coche estaba repleto de alerones, pero en el último el coche ya estaba pensado para conseguir el conocido "efecto gota de agua", minimizando resistencias. Todos los elementos, incluso la chimenea para extraer aire del vano motor, tienen que estar pensados con esa mentalidad aerodinámica.
Destacan entre los elementos aerodinámicos el splitter delantero, que tiene la imprescindible función de generar carga en el tren delantero en el momento de acelerar. En el momento de la frenada, sin embargo, lo que se necesita es carga en la parte trasera, que se consigue mediante otro de los elementos destacados del Cup Racer: el spoiler trasero regulable. Entre sus dos posiciones de regulación puede haber una diferencia a final de recta de 10 km/h.
Pero más allá de la aerodinámica, esa diferencia de 20 segundos responde a muchos otros factores. Para empezar, el Cup Racer es mucho más ancho tanto delante como detrás, pues su diseño sigue la normativa del Mundial de Turismos que dictamina la medida de 1,95 metros en ambas vías. En relación a la mecánica del coche, el motor es exactamente el mismo que se usa en el León Cupra de 280 CV, y solo se implementan dos desarrollos sobre esa unidad:
La inclusión de un pequeño recuperador de aceite, ya que al ensanchar el coche y ponerle slicks las G's en curva que se generan son mucho mayores que en el coche de calle, pudiendo generar picos de aceite en el motor.
Una mejora en la potencia del motor, elevándolo hasta los 330 CV gracias a la entrada directa de la admisión de aire, que lleva mucho caudal de aire al mismo pasando por un filtro de competición, y la modificación del escape, totalmente recto y sin silencioso que reste potencia, detalle que queda en evidencia al escuchar los 102 dB con los que ruge el propulsor (aunque se está trabajando en lograr alrededor de 98 dB). Con estas dos medidas se consiguen 30 CV. Los otros 20 CV se consiguen en base a electrónica con un software específico que hace que las cifras de consumo del Cup Racer estén alrededor de los 47 litros a los 100 km. Pero no nos llevemos las manos a la cabeza: si coges un Cupra de calle y lo pones a dar una vuelta rápida en Montmeló el consumo puede dispararse hasta los 35 litros.
También se transforman en el Cup Racer respecto a la versión de calle la caja de cambios y el sistema del diferencial. La caja de cambios DSG se hace más corta: mientras que el coche de calle alcanza los 275 km/h de velocidad punta, el Cup Racer llega en Monza solo a los 250 km/h. De este modo se mejoran todas las marchas. Por lo que respecta al diferencial, la única mejoría es que se dispone de tres mapas diferentes seleccionables mediante un botón por el propio piloto. Los tres mapas corresponden a la situación de neumáticos nuevos, neumáticos usados (no se necesita tanta tracción) y otro mixto para situaciones de lluvia en las que la aplicación de par es diferente.
El sistema de refrigeración es otro de los puntos en los que más se trabaja en el coche de carreras. En el Cup Racer se colocan radiador en horizontal e intercooler en vertical para generar dos flujos de aire diferentes que optimizan la refrigeración. Pero aún así, con el DSG el coche sufre mucho porque este sistema genera mucho calor. El DSG, sin embargo, es una gran ventaja porque nunca llega a generar un sobrerégimen en el motor (la marcha no cambia hasta que las vueltas del motor no sean correctas).
En el Cup Racer se mantienen detalles del coche de calle como la memoria en las marchas, con lo que si un piloto sabe que llega a final de recta en sexta y tiene que salir en tercera, simplemente se preocupa de bajar tres marchas de golpe, frenar y del resto se encarga el propio sistema. Por eso el SEAT León Cup Racer es un coche tan ágil para cualquier tipo de pilotaje, tanto amateurs como profesionales.
En el interior del coche se intenta en la medida de lo posible que la mayor parte del peso vaya hacia atrás (baquet del piloto retrasado, depósito, extintor, batería, etc). Así se consigue un 63% de peso delante y el resto detrás, algo crítico a la hora de gestionar los neumáticos en carrera. Absolutamente todos los botones del coche están en el volante, ya que con el Hans no tiene visibilidad lateral más allá de lo que pueda tener a mano en el volante. En el volante dispone de radio para comunicarse con su equipo, luces, ráfagas, un pequeño ventilador tanto para refrigerar al piloto como para desempañar el cristal en caso de lluvia, mapas de diferencial, botón de encendido, etc. Las pads para cambiar marchas son exactamente las mismas que lleva el Cupra de calle, con un soporte diferente y un poco reforzadas para que en momentos de estrés no se doblen.
¿Los precios? El SEAT León Cup Racer se vende este año por 70.000 euros, aunque para el año que viene se van a introducir unas mejoras en el DSG que harán que su precio suba a 85.000 euros. La versión con cambio secuencial rondará alrededor de los 110.000 euros. Un precio muy razonable para un coche de carreras de este nivel. No es casualidad que de esta versión se hayan fabricado ya 110 coches, prueba inequívoca del buen trabajo de SEAT con este León de carreras.
