China ha conseguido dominar el coche eléctrico a gracias a controlar toda su cadena de valor y al respaldo estatal. Una estrategia que quiere replicar Europa, esencialmente con la producción de baterías en el Viejo Continente para no depender de los proveedores chinos, que dominan hoy por hoy el mercado. La batería es el componente más caro de un coche eléctrico, también el más determinante.
Para levantar sus propias gigafactorías, las marcas de coches europeas se están aliando con firmas chinas. Pero según el grupo de presión Transport & Environment (T&E), Europa no está protegiendo como debiera sus intereses y podría acabar convirtiéndose en una mera fábrica de la República Popular. Pura mano de obra, y ya.
Hay que beneficiarse de China como China se benefició de las marcas de coches europeas
No estamos siendo lo suficientemente chinos, advierten desde T&E. Cuando a principios de siglo las marcas de coches europeas empezaron a levantar fábricas en China y aliarse con firmas de allí, su gobierno exigió la transferencia de tecnología y conocimientos como peaje, lo que les ha permitido pisar y mucho el acelerador. Algo que no está haciendo Europa.
Desde el grupo de presión opinan que Bruselas debe establecer normativas que garanticen el trasvase de conocimientos a cambio de subsidios estatales, para aprovecharse de su delantera tecnológica. Un ten con ten para acortar distancias como hizo en su momento la República Popular con la tecnología europea.
"Podemos pasar otros 10 o 15 años probando y fracasando con empresas como Northvolt. O podemos [beneficiarnos de] donde hay experiencia y usarla para ponernos al día rápidamente, tal como lo hicieron los chinos en los últimos 20 años", ha señalado a Financial Times Julia Poliscanova, directora senior de T&E.
Según el grupo de presión, los fabricantes europeos, empujados por la necesidad de hacer frente a la competencia china, se han centrado en asegurar el suministro de baterías a corto plazo para sus coches eléctricos. Pero sin un marco regulatorio que exija el intercambio de conocimientos, en su opinión, la industria europea se enfrenta a riesgos geopolíticos que podrían suponer un tiro en el pie. "Sin más exigencias desde Europa, no aprenderemos. Seremos una simple planta de ensamblaje", sentencia Poliscanova.
Alianzas, pero sin acceso a la receta mágica china. Son varias las marcas que están uniendo fuerzas con firmas chinas. Stellantis ha rubricado un acuerdo con el gigante CATL para levantar la mayor fábrica de baterías en España y Europa, de momento. Lo hará en las dependencias de la zaragozana Figueruelas, donde da salida a modelos eléctricos como el Peugeot e-208, el Lancia Ypsilon eléctrico o el Opel Corsa-e.
Se ha señalado una producción de hasta 50 GWh y se prevé que empiece a ensamblar baterías a finales de 2026. Estará centrada en la producción de baterías LFP (litio ferrofostafo), más baratas. Y a su vez permitirá ahorrar costes al no tener que importarlas desde China, lo que asegurará bajar el precio de sus coches eléctricos. Algo esencial para hacer frente a la competencia eléctrica del gigante asiático.
Para hacer realidad esta planta, esta alianza ha recibido casi 300 millones de euros de ayudas estatales. Pero según ha confirmado el Gobierno español al medio británico, en el acuerdo no se contempla la transferencia de conocimientos de su tecnología. Stellantis no ha dado detalles del contrato.
Otro ejemplo es Volkswagen, que se ha aliado con la china Gotion High-tech para su gigafactoría en Salzgitter (Alemania). El gigante alemán se convirtió en el mayor accionista de Gotion invirtiendo más de 1.000 millones en este proyecto, pero tampoco ha asegurado el trasvase de conocimientos según T&E.
Bruselas debe ser más exigente. Sobre la mesa del gobierno europeo está la intención de obligar a las empresas chinas a ceder su propiedad intelectual a cambio de subsidios para fabricar en suelo europeo. El problema, señala T&E, es que los requisitos que está definiendo son mucho menos exigentes que el que aplica China a las empresas extranjeras que fabrican en su territorio, así como por ejemplo EEUU.
El trasvase de tecnología es vital para que las marcas de coches europeas den con la receta mágica para competir de tú a tú con los modelos chinos, que amenazan el statu quo de la industria del automóvil europea. Algo que han conseguido en gran parte a aprender de la tecnología de las firmas tradicionales que fueron a fabricar a China para expandirse en este jugoso mercado. Un mercado que les ha sido rentable durante años, hasta que las firmas chinas están empezando a tomar la delantera gracias a ofrecer coches de elevada calidad, tecnológicamente muy avanzados y con precios muy competitivos.
A día de hoy, más del 90 % de las baterías que equipan los coches de las firmas occidentales las producen empresas surcoreanas y chinas. Y según T&E, el 40 % de las gigafactorías confirmadas en Europa son fruto de alianzas con estos mismos proveedores.
Solo una empresa europea de baterías, a años luz de CATL. La esperanza de Europa de reducir su dependencia de China pasa también por firmas propias. Pero no dan con la tecla. La sueca Northvolt pasó de ser la gran baza para lograrlo a acabar declarándose en bancarrota, lastrada por problemas de producción, perder el contrato con BMW y no contar con la financiación suficiente.
La otra gran firma europea es la francesa Automotive Cells Company (ACC), una joint venture de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies. Pero debido al estancamiento de las ventas de coches eléctricos, ha limitado enormemente su inversión. En sus planes estaba levantar factorías en Alemania e Italia, pero han reculado de momento limitándose a su planta de Dunquerque. El objetivo de esta firma es equipar el 15 % de los coches eléctricos en Europa de aquí a 2030.
Está muy alejada de CATL, que solo en I+D cuenta con cerca de 21.000 ingenieros, muy alejada de los cerca de 2.000 empleados totales de los que dispone ACC.
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Imágenes | Stellantis, Automotive Cells Company
