Uno de los criterios clave a la hora de comprar un coche eléctrico es su autonomía, determinada por su consumo. Sin embargo, raras veces la autonomía anunciada por el fabricante se traslada a la realidad.
¿Por qué mi coche eléctrico tiene una autonomía inferior a lo que declara? Todos los fabricantes anuncian a bombo y platillo la autonomía máxima de sus coches eléctricos. Sin embargo esos valores declarados cuando conducimos aparecen en la vida real.
En algunos casos las diferencias entre la autonomía declarada en el ciclo oficial de homologación WLTP y la que se obtiene en la realidad son exageradamente grandes. ¿Mienten los fabricantes? ¿La homologación WLTP es una broma de mal gusto?
Si bien los fabricantes no mienten con la autonomía de sus coches eléctricos, tampoco dicen toda la verdad. La autonomía homologada oficialmente bajo el ciclo WLTP es un valor destinado única y exclusivamente a poder comparar la autonomía en igualdad de condiciones en relación a otros coches.
Su finalidad no es indicarnos la autonomía real, ni tampoco el consumo real del coche, sino que nos permita saber cuál de los coches en los que estamos pensado puede ir más lejos en igualdad de condiciones con respecto a otro. Nada más.
Cómo funciona la homologación WLTP
La autonomía WLTP anunciada por las marcas es medida según el mismo protocolo de pruebas por todos los fabricantes para así poder comparar los coches sobre las mismas bases. El protocolo usado en Europa es el WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) en vigor desde el 1 de septiembre de 2018 en toda Europa, aunque en España no fue hasta 2021 debido a una moratoria.
Se trata de una prueba realizada en un banco de pruebas con las mismas condiciones para todos los fabricantes. La prueba se realiza a una temperatura ambiente de 23° y con el climatizador del coche apagado. Dura unos 30 minutos.
El ciclo de 30 minutos se divide en cuatro fases, denominadas según sus respectivas velocidades máximas: baja velocidad (menos de 60 km/h), velocidad media, alta velocidad y muy alta velocidad. El objetivo es simular una conducción en entornos urbanos, en carreteras secundarias y en autopistas (110 km/h), así como en autopistas con un límite de velocidad igual o superior a 130 km/h.
Cada fase dura un tiempo determinado, por ejemplo, la simulación de la conducción urbana dura casi 10 minutos, mientras que la de conducción en autopista a muy alta velocidad, a 131 km/h como máximo, dura algo más de 5 minutos. Al cabo de los 30 minutos, la velocidad media de la prueba es de 46,5 km/h.
Al tener una mayor importancia una situación de prueba muy favorable para los coches eléctricos -conducción en ciudad-, al final la autonomía resultante será siempre mayor a lo que podremos experimentar circulando.
De esta prueba en laboratorio, los fabricantes deben publicar los consumos obtenidos en cada una de las cuatros fases, junto con una media de las cuatro. Así, existe un consumo para velocidad baja (conducción urbana), velocidad media (carreteras secundarias), velocidad alta y velocidad muy alta, que corresponden a una conducción en autopista.
En cuanto a la autonomía WLTP se calcula realizando el ciclo de pruebas dos veces y midiendo el consumo de energía con respecto a la capacidad útil de la batería. Se empieza con con la batería llena, luego se realizan las citadas cuatro fases de simulación. Se añade un mínimo de conducción a 100 km/h constante. Se esperan un máximo de dos horas y se repiten las cuatros fases más la fase adicional a 100 km/h. Y por fin se recarga la batería al 100%.
Al final es simplemente dividir la capacidad útil de la batería declarada por el fabricante por la energía que ha gastado el coche, es decir, su consumo. Este se mide simplemente volviendo a cargar la batería y viendo cuántos kWh han entrando en la batería.
Qué puede influir en la autonomía
La autonomía y los consumos logrados en el ciclo WLTP son casi imposibles de replicar en la vida real. De entrada, el estilo de conducción, propio a cada conductor, influye en el valor final.
Y luego, porque circulamos en un entorno real, con sus carreteras con tráfico más o menos fluido, con calor (usamos más o menos el climatizador) o con frío (nada favorable para las baterías), con una orografía muy variada y no en un banco de pruebas en el que coche “se mueve” sobre rodillos.
El equipamiento final del coche también puede influir. El consumo y la autonomía no serán los mismos en un modelo de base con llantas de 17 pulgadas que con un acabado más completo y con ruedas más grandes (llantas de 19 o 20 pulgadas).
Con muchos kilómetros en su haber, la degradación de la batería también hace que la capacidad útil de esta pueda bajar y por tanto la autonomía también se reduzca.
¿Hay alguna manera de conocer la autonomía real de un coche eléctrico?
La mayoría de los fabricantes indican la autonomía combinada del ciclo WLTP, es una media de todas las fases de la prueba. Como hemos mencionado, no es un valor que debemos tomar por real y replicable sino como una base para poder comparar qué coche tiene el potencial para ir más lejos con una sola carga con respecto a otros.
¿Cómo puede saber entonces qué autonomía real puedo esperar de mi futuro coche eléctrico? En realidad, con una autonomía homologada de 300 km y cargando en casa, la autonomía real del coche no es tan importante. Nos interesa en el caso de esos dos o tres viajes largos al año que podamos hacer con el coche.
En ese caso, podemos dividir la capacidad útil de la batería por el consumo medio homologado. Pongamos el caso de un Peugeot e-2008, por ejemplo, y su autonomía WLTP anunciada por el fabricante de 403 km. Su batería de 54 kWh tiene una capacidad útil de 50,8 kWh y un consumo medio WLTP de 15,4 kWh/100 km.
Así, 50,8 / 15,4 x 100 = 327. Es decir, 327 km. La cual es una autonomía más cercana a la realidad y que hemos podido comprobar en nuestras pruebas de las diferentes versiones de este modelo.
Otra opción es restar un 20% a la autonomía WLTP indicada, que en el ejemplo del Peugeot e2008 nos daría una autonomía de 323 km.
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