En un mercado hacia el todo eléctrico, hoy se venden varias opciones de coches electrificados: 100 % eléctricos y de autonomía extendida, híbridos con o sin enchufe, microhíbridos...
Los híbridos son por tradición los señalados como el paso intermedio hacia la conducción pura. Especialmente los PHEV, que son enchufables y por ello las marcas están apostando bastante por estas mecánicas.
Pero un reciente informe de la consultora estadounidense JD Power concluye que los propietarios de los PHEV no están del todo satisfechos con sus coches. O al menos, lo están menos que los que ya disponen de un coche completamente eléctrico.
Que estén a medio camino entre un gasolina y un eléctrico, se paga
Según este nuevo análisis de JD Power, basado en encuestas de satisfacción, los propietarios de coches eléctricos están más contentos con sus monturas que los que tienen un PHEV.
Sobre una escala de 1.000 puntos los híbridos enchufables han obtenido 669 puntos. Mientras, los coches eléctricos se han llevado 716 puntos en el caso de las marcas generalistas, y ascienden a los 738 puntos cuando se trata de modelos de firmas premium.
Los motivos señalados por el estudio JD Power, en base a las opiniones de los clientes, son varios. En general se centran en el uso y el bolsillo de los conductores:
1. Son más caros que los coches eléctricos. En el mercado norteamericano el precio medio de los que han adquirido un eléctrico puro es de 36.900 dólares, por los 48.700 dólares de un PHEV: un 24 % más. Esta media se hace en el segmento más vendido en la actualidad: el de los SUV compactos.
Si nos vamos al mercado español, el PHEV más barato ahora disponible es el chino DFSK E5: arranca en los 30.999 euros sin incentivos ni ofertas. Y el segundo más asequible es el MG HS PHEV, que sin descuentos hace lo propio en 36.990 euros. Es asimismo un modelo de una firma china.
Pero por ejemplo el MG4, el compacto eléctrico de MG, parte de los 31.690 euros sin bonificación alguna: es 5.300 euros más asequible que el HS híbrido enchufable. Es cierto que el MG HS es un SUV compacto, pero aún así la brecha es considerable. Además, encontramos eléctricos puros más pequeños que bajan de los 30.000 euros antes de ayudas, como el Citroën ë-C3: desde 22.590 euros. En el segmento de urbanos, más asequible, los PHEV no se prodigan y los eléctricos sí.
2. Cargar la batería y también repostar gasolina. Un híbrido enchufable combina una mecánica eléctrica con una térmica (gasolina o diésel), y es suficientemente capaz de circular en modo eléctrico bastante más kilómetros que un híbrido sin enchufe, incluso a altas velocidades. Es una de sus principales ventajas respecto a un eléctrico que depende sí o sí de la batería. Pero también es uno de sus puntos débiles.
Y es que eso significa un doble coste: llenar el tanque de gasolina y cargar su batería en un poste eléctrico. Además, un híbrido enchufable realmente es eficiente cuando tiene la batería cargada, sino el mayor peso por el sistema eléctrico juega en su contra si recurrimos al motor de gasolina en exclusiva.
En el uso diario, muchos usuarios no los cargan todo lo que debieran, al ser menos accesibles los puntos de carga: tienen la opción de no hacerlo, ya que el coche sigue moviéndose. Hacer esto tiene un inconveniente: consumen bastante más que lo que homologan y emiten hasta tres veces más de CO₂ de lo anunciado. Así lo afirma este informe de la Comisión Europea.
3. Mantenimientos más caros. Un PHEV, al tener un motor térmico no se ahorra como los coches eléctricos los mantenimientos asociados a una mecánica de combustión (diésel o gasolina): recambios por desgaste, cambio de líquidos... También será igual si por ejemplo su transmisión es mecánica de doble embrague, que exige más mantenimiento que un CVT sin embrague.
Pero además un híbrido enchufable tiene una batería más grande que un híbrido sin enchufe y cualquier reparación que no cubra la garantía será muy costosa, ya que este es el dispositivo más caro de los coches enchufables.
4. Datos poco realistas. Otro de los aspectos que critican los usuarios es el desfase entre los datos que promete el coche y los de uso real. Aunque esto en realidad también se aplica a cualquier mecánica (ya sea térmica o eléctrica pura), en el caso de los PHEV es notable.
A pesar de que el nuevo ciclo de homologación europeo WLTP es más exigente, los datos de los PHEV son mucho más complejos de comunicar: se basan en los consumos medios tras varias repeticiones con la batería cargada y hasta que se descarga.
Así se reflejan esos consumos bajísimos que rondan los 1,5 l/100 km que son complicados de firmar en la realidad a menos de que hagamos un trayecto casi al completo en modo eléctrico. Sería más realista si se indicaran los consumos medios con la batería cargada y descargada, diferenciándolos.
Más allá de clientes más o menos satisfechos, en EEUU los PHEV son los alternativos menos populares entre los compradores: su cuota de mercado el del 2 %, mientras que los eléctricos puros aglutinan el 9,4 % y los híbridos sin enchufe los 10,7 %.
En España están mucho más a la par: en lo que llevamos de 2024 los PHEV suponen un 6,35 % de la cuota y los eléctricos puros poco más del 5 %. En total se han vendido en los primeros nueves meses 50.110 unidades y 39.662 unidades respectivamente.
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