El corazón de AMG son los motores. Desde sus inicios con el Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG 'Rote Sau' hasta el más reciente Mercedes-AMG A 45 S pasando por los V8 de la gama actual y el V12 de los Pagani. Por eso, en esta época de electrificación a marchas forzadas, cuando AMG desvela lo que va constituir la base de sus motorizaciones futuras, nos enseña algo más que sus futuros motores, es una ventana abierta para ver de qué estará hecho el futuro en el segmento de las altas prestaciones.
Mercedes-AMG ha desvelado su nueva cadena cinemática híbrida modular AMG E Performance, ofreciéndonos el primer vistazo en profundidad al sistema electrificado que impulsará los futuros modelos de altas prestaciones de la compañía. Tomando prestada parte de la tecnología del AMG Project One y de su reciente línea de motores de gasolina mild-hybrid, los nuevos propulsores E Performance suponen un cambio radical para AMG.
El sistema modular a la base no difiere mucho de un sistema híbrido tradicional: un motor de combustión interna sobrealimentado y asociado a un motor eléctrico. En el caso del E Performance de AMG hablamos de un motor V8 o de 4 cilindros, según indica AMG, asociado a un motor eléctrico que va situado sobre el eje trasero y alimentado por una batería de alto rendimiento desarrollada en Affalterbach y de hasta 6,1 kWh de capacidad.
Hasta aquí, el sistema no es muy diferente de lo que se pueda encontrar ya en el mercado, sin embargo está diseñado con las prestaciones en mente. Así, el motor eléctrico desarrollado por AMG, de hasta 150 kW (204 CV) y 320 Nm, irá exclusivamente en el eje trasero y accionará directamente las ruedas traseras vía un cambio de dos velocidades de accionamiento eléctrico y un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente en asociación con la tracción integral mecánica de la casa, al 4Matic+.
El motor eléctrico podrá, además, accionar las ruedas delanteras vía la tracción 4Matic+ en determinadas situaciones, como de baja adherencia. En principio, significa que los futuros AMG no serán unos tracción delantera con un eje trasero motriz gracias al motor eléctrico. Seguirán dando prioridad al eje trasero a pesar de la tracción 4Matic+, como lo es un AMG E 63 por ejemplo.
Una batería en la que cada celda tiene su refrigeración individual
La batería de alto rendimiento también está situada en la parte trasera, encima del eje trasero. Este diseño ofrece numerosas ventajas, especialmente para los coches deportivos y los modelos de alto rendimiento, la principal siendo un reparto de peso más equilibrado y que tiende a acercarse a una repartición del 50:50.
La batería de 400 V cuenta con su propio sistema de refrigeración, lo que en AMG llaman refrigeración directa. Debido a la necesidad de entregar picos de potencia de forma abrupta y repetida y recuperar energía cinética también de forma muy bestia en conducción deportiva (habrá cuatro niveles de recuperación), en AMG consideraron que una clásica refrigeración por líquido de la batería no era suficientemente adecuada.
En el AMG E Performance, las 560 celdas de la batería son refrigeradas individualmente; de este modo, están permanentemente rodeadas por un refrigerante basado en un líquido no conductor de la electricidad. Para la refrigeración directa, los especialistas de AMG tuvieron que desarrollar nuevos módulos de refrigeración de tan sólo unos milímetros de grosor.
Alrededor de 14 litros de líquido refrigerante circulan de arriba a abajo por toda la batería pasando por cada célula con la ayuda de una bomba eléctrica de alto rendimiento especialmente desarrollada para esta labor, fluyendo también a través de un intercooler de aceite/agua acoplado directamente a la batería.
La primera variante de esta batería será la denominada en interno HPB80 con 6,1 kWh de capacidad, 70 kW de potencia continua y 150 kW de potencia máxima durante diez segundos. Pesa 89 kg y, por tanto, alcanza una densidad de potencia de 1,7 kW/kg. Las baterías convencionales sin refrigeración directa de las celdas consiguen aproximadamente la mitad de este valor, aseguran desde AMG.
Una mirada al futuro AMG GT 73e y al nuevo Mercedes-AMG C 63
¿Cuales serán los primeros modelos en estrenar este sistema? A estas alturas es un secreto a voces. El primero de ellos será el Mercedes-AMG GT 73e híbrido enchufable. AMG habla oficialmente de “más de 600 kW [811 CV] de potencia del sistema y más de 1.000 Nm de par motor” cuando va asociado al V8 4.0 litros.
En función del futuro vehículo, esto permitiría acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,0 segundos. Es decir, el futuro AMG GT 73e será una bestia parda de cinco puertas y cuatro plazas.
La otra gran novedad será el nuevo Mercedes-AMG C 63. Ya sabemos que abandonará el V8 en favor del 4 cilindros 2.0 litros turbo de los AMG A 45 y CLA 45, aunque no será exactamente igual. En este caso, el motor M139 estaba montado transversalmente.
Como variante E PERFORMANCE, se instalará en posición longitudinal y “se retocará a fondo”, dicen en AMG, para conseguir “considerablemente” más potencia. En los A 45 S y CLA 45 S actuales desarrolla ya la friolera para un 4 patas de 2.0 litros de 421 CV.
Además, este nuevo M139 estrenará una sobrealimentación por turbo híbrido, es decir, accionado por los gases de escape y también accionado eléctricamente.
En esencia, sigue siendo un turbo accionada por los gases de escape, pero a regímenes más bajos y baja carga del acelerador, será la electricidad de la batería que lo pondrá en marcha de forma instantánea y eliminará así cualquier posible fenómeno de lag.
De este modo, se elimina la necesidad de contar con turbos adicionales o más complejos, como de doble entrada, para suavizar la entrega de potencia a diferentes regímenes del motor.
Visto así, el AMG C 63 pierde el V8 que se había convertido en su seña de identidad en las últimas generaciones, pero al menos sobre el papel debería ser en su nueva iteración un coche mucho más potente y sobre todo mucho más equilibrado en su comportamiento. Al menos, esa es la intención de AMG.
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