Salvo contadas excepciones, todas las marcas están recurriendo al downsizing y a la sobrealimentación para conseguir superar los cada vez más restrictivos límites de emisiones contaminantes. Los turbocompresores se han convertido en el pan de cada día y cada vez son elementos más sofisticados.
Para muestra el último botón que han desvelado Mercedes-AMG y Garrett, dos grandes marcas que se han propuesto acabar con la gran pega de los turbos, el retardo, mediante un innovador turbo de accionamiento eléctrico.
El fin del turbo lag llega desde Alemania
Los turbocompresores son dispositivos que llevan décadas en la automoción. Se trata de dispositivos aparentemente sencillos compuestos por dos caracolas unidas por un eje: una recibe la fuerza de los gases de escape y obliga a la otra a moverse. Esta segunda toma el aire de admisión y lo empuja hacia el interior del motor forzando a la mezcla a entrar al motor.
Para conseguir esta admisión forzada hay que 'esperar' a que los gases de escape salgan, muevan el turbo y éste empuje el aire fresco, por lo que siempre se ha generado un retraso entre que se pisa el acelerador y se genera la potencia en el motor. Este efecto es el conocido turbo lag, y las marcas siempre han trabajado para minimizarlo.
Durante los últimos años los ingenieros se han afanado por conseguir que los motores turboalimentados generen la potencia de manera más directa, buscando una respuesta parecida a los motores de aspiración natural a través de compresores eléctricos.
La última gran innovación en este campo ha llegado de la mano de Mercedes-AMG y el especialista en turbos Garrett, y sí, viene heredada de la Fórmula 1. Una propuesta que el fabricante alemán ha anunciado que introducirá en su gama de motores, empezando por su división deportiva.
Aparentemente la alianza entre estas dos compañías ha dado como fruto una quimera: un turbo que prescinde de la presión de los gases de escape para funcionar. Para ser exactos no prescinde completamente de los gases de escape, pues sigue utilizando la presión de salida para mover la turbina, pero puede generar más presión en la admisión de la que recibe de escape.
Este efecto se consigue añadiendo un motor eléctrico justo en el eje del turbo, entre ambas turbinas. Este accionador eléctrico puede obligar a la turbina a girar en el momento exacto que el conductor pisa el acelerador, antes de que los gases de escape lleguen al turbo. De esta manera se neutraliza el turbo lag.
La complejidad del sistema es conseguir un motor suficientemente pequeño como para instalarse en tan poco espacio y que, además, pueda hacer girar el eje a 170.000 revoluciones por minuto, pero sobre todo que consiga hacerlo de forma inmediata. Además el sistema se integra en el conjunto de refrigeración para mantener la temperatura a ralla, un punto clave para garantizar la fiabilidad.
El accionamiento de este motor aprovecha los sistemas de hibridación suave de 48 voltios para funcionar que ya está generalizándose en toda la gama de Mercedes-Benz. Lo que no sabemos aún es cuándo veremos este sistema en la calle y cuál será el primer modelo en recibirlo.
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