Caso Volkswagen. ¿La caída de un imperio?

La caída en bolsa de Volkswagen hizo saltar ayer las alarmas de los analistas, que pintaron de rojo por primera vez en 15 años los números de Wolfsburg. 1.673 millones de pérdidas en tres meses pusieron el futuro de Volkswagen en el punto de mira de la incertidumbre, para una historia que a medida que evoluciona va abriendo nuevos polos en forma de consecuencias.

Las más cercanas las vamos a vivir en los próximos meses en España. Por un lado, la Audiencia Nacional, en la figura del juez Ismael Moreno, se declara competente para investigar las querellas presentadas en España contra Volkswagen por el fraude de las emisiones de NOx. Por el otro, SEAT negocia ya con los sindicatos prescindir de 200 trabajadores de ETT en los próximos meses para hacer frente a un recorte de costes de unos 100 millones de euros anuales.

Y estas informaciones, con toda su magnitud, apenas son puntas de un iceberg que puede acabar siendo letal para uno de los buques insignia de la armada alemana... y la europea, que diría Rajoy.

En cuanto a la investigación que se abrirá en España, veremos cómo prospera el caso, una vez que se le dé la vuelta en los tribunales. Diversos colectivos como Manos Limpias, una agrupación de afectados por motores de Volkswagen y la Asociación de Perjudicados por Entidades Financieras se han querellado por fraude por publicidad engañosa, fraude de subvenciones y delito contra el medio ambiente. Y lo cierto es que en Europa nadie prometió una cifra de NOx a sus clientes y por tanto nadie estafó a nadie; también es cierto que las subvenciones se otorgan en función del dióxido de carbono, y no de los óxidos de nitrógeno; pero otro tema es que los vehículos contaminaran en NOx por encima de lo que establece la ley actualmente. Veremos qué toma en consideración el juez.

De momento, la puerta está muy abierta. Y las consecuencias son las ya conocidas por todos. Así las expone la Fiscalía cuando dicen que, de probarse las informaciones de que disponen,

“los vehículos afectados, en condiciones normales de funcionamiento, están emitiendo gases contaminantes muy por encima de los límites permitidos (podrían superar en 40 veces dicho máximo), lo que les inhabilitaría para circular”.

¿Significa eso que habría que achatarrar los coches? No, la Fiscalía simplemente habla de la llamada a revisión de los coches afectados. Nada nuevo. Y menos, cuando concluya la investigación judicial. Por el momento, Volkswagen está citada a declarar el próximo día 10 de noviembre.

Misión política: salvar las emisiones de Volkswagen

De hecho, este caso ha servido para que vuelva al primer plano de la actualidad un tema como el de la preocupación medioambiental, pero lo ha hecho de un modo bastante marrullero, con más ruido que nueces, y con un problema de fondo que Bruselas ha tenido que abordar, rindiéndose ante la evidencia: su principal fabricante de automóviles no es capaz de reducir sus emisiones contaminantes, por lo menos en las circunstancias actuales.

Esa es la razón por la que la Comisión Europea ha limado sus exigencias de forma muy evidente. En un primer momento, Alemania utilizó como ariete a España, octavo productor del mundo y segundo en Europa, para que nuestro país propusiera en el seno de la Unión un aumento en las limitaciones del 60 %, de los 80 mg/kg de NO₂ actuales hasta dejarlas en 128 mg/kg. Finalmente, Bruselas ha ido más allá, y propone una transición cómoda: en una primera fase, entre septiembre 2017 y septiembre de 2019, los fabricantes podrán exceder un 110 % estas limitaciones. Más adelante, hasta enero de 2021, estos límites se podrán exceder en un 50 %. A partir de ese punto, entonces sí, no se podrán rebasar los 80 mg/kg de NO₂.

Se trata de un movimiento estratégico para preservar la hegemonía de un fabricante que aporta el 2,7 % del PIB de Alemania, y cuya crisis actual puede suponer un efecto negativo del 1,1 % sobre el PIB del motor de Europa, según valoraciones de AXA IM. Pero no hablamos sólo de la importancia de Volkswagen.

El dominó Volkswagen, o la caída de Europa

Cuando hablamos de Volkswagen, hablamos del principal fabricante y de un importante grupo. Pero en realidad hablamos también de sus competidores europeos: Renault, PSA Peugeot Citroën, BMW, Daimler. Ya hemos visto que sólo el runrún ha sido capaz de causar pérdidas a fabricantes que nada tenían que ver con el asunto de Volkswagen. Pero las consecuencias pueden ser incluso peores para ellos si el problema de Volkswagen persiste.

La importancia de la industria del Automóvil en la economía de Europa lo convierte en un sector estratégico que aspira a aglutinar el 20 % del PIB en 2020. Del estado de salud de cada uno de los fabricantes dependerá una quinta parte de la salud europea. A los problemas que les presenta a los fabricantes europeos la exportación a mercados que disponen de divisas altamente fluctuantes, como sucede con el yuan en China, se le suma ahora un problema mayor, que es el de la confianza en el producto. Tal y como se vio en los primeros días después de abrirse el melón de la crisis de Volkswagen, el mercado de la confianza es altamente inestable, y afecta a todo un continente productor de automóviles.

Resumiendo todo esto, tenemos la idea que están transmitiendo algunos miembros de Comunicación de diferentes marcas que no pertenecen al gigante de Wolfsburgo, y a la que podemos dar respaldo sin perder de vista que el gigante de Wolfsburgo lo ha hecho rematadamente mal. Pero lo cierto es que si a Volkswagen le va mal, eso no es una buena noticia ni para Volkswagen, ni para las marcas a las que representan estos miembros de Comunicación pese a no ser de Volkswagen... ni para el sector europeo de la Automoción en su conjunto. Ni para la marcha económica de Europa.

¿Hay vida después de Volkswagen?

Imaginemos el peor escenario para Volkswagen, para el sector en Europa, para Europa. Imaginemos que las ayudas de Bruselas, que los pactos entre caballeros, que todos los movimientos encarados a conseguir que esto pase rápido y cuanto antes no surten efecto, y que Volkswagen se desmorona. Que es el fin, la caída del imperio de Wolfsburgo, porque el comprador da la espalda a los productos, los inversores retiran sus apoyos y dios sabe cuántas más desgracias suceden, antes de que empiecen a cerrar las fábricas y el paro asole a una buena parte de la población.

Aterrador, ¿verdad?

Imaginemos ese escenario. Hablamos de un grupo que el año pasado sacó a la calle 10,137 millones de unidades. De hecho, uno de cada cuatro coches que se venden en Europa sale de alguna de las fábricas de este grupo industrial. Si Volkswagen se desmorona, ¿quién se hace cargo de ese volumen de negocio? ¿PSA? ¿Renault? ¿Ford? ¿FCA? ¿General Motors? Habria que ver quién está en condiciones de hacerse cargo de todo ese imperio, pero quizá los mejor posicionados para hacerse cargo de este pastel serían inversores de los mercados emergentes, como China o India.

¿Y si fuera Japón? Imaginemos por unos momentos el golpe de efecto: el principal mercado de los antidiésel, teniendo que reconvertir a gasolina todo un mercado que culturalmente adora los óxidos de nitrógeno y las partículas. Sería hasta tragicómico, así que sí: por el bien de todos, que lo de Volkswagen se solucione cuanto antes, que pague quien tenga que pagar, y que se pongan los medios para que las mediciones, ya sean de NOx, de CO₂ ¡o de carburante utilizado!, sean lo más realistas posible, para saber por dónde nos movemos realmente. Y a partir de aquí, entonces sí, a seguir trabajando por la reducción de consumos y emisiones.

Foto | Volkswagen AG, Bundesarchiv
En Motorpasión | Después del lío de los NOx, ¿el no menos lío del CO₂? T&E analiza a fondo la homologación de consumos