Estos días, el grupo Volkswagen ha dado a conocer sus resultados financieros de 2016. Con beneficio de 5.144 millones de euros, Volkswagen puede afrontar la crisis del dieselgate de forma serena. Lógicamente, Matthias Müller, el CEO de Volkswagen AG, considera que “2016 no fue la pesadilla que muchos predijeron”.
En su rueda de prensa, dio algunas pistas sobre el futuro de Volskwagen, al menos, cuales eran sus intenciones: Volkswagen “debe ser más internacional, más emprendedora y más femenina, especialmente en los altos cargos ejecutivos”. Nada nuevo en este frente, hasta que dijo que estaba abierto a hablar con Sergio Marchionne, CEO de FCA, de una fusión.
Hablemos
La perspectiva de una fusión entre FCA y Volkswagen AG fue siempre vista como algo imposible. No es la primera vez que Sergio Marchionne flirtea con VAG, pero en el lado alemán nunca nadie se lo tomó en serio. El pasado Salón de Ginebra, Sergio Marchionne volvió a expresar públicamente su interés en una fusión entre el Volkswagen y Fiat Chrysler Automobiles Group.
La respuesta de Müller a Reuters sobre este, hace menos de una semana, fue bastante clara: “Tenemos otros problemas que atender. Además, hace meses que no veo a Marchionne”. Y ahora con motivo de la rueda de prensa sobre los resultados del grupo, Müller “no descarta” que hablen de ello. De repente todo ha cambiado.
Marchionne siempre se mostró partidario de las fusiones entre grandes grupos para así poder aprovechar las sinergias que se crean (reducción de los costes de desarrollo, tecnología compartida, etc). Eso sí, siempre usó los medios de comunicación para ello. “Sería muy útil que el Sr. Marchionne que me comunicase a mí también sus consideraciones y no solo a vosotros”, se quejó Müller a Reuters.
Una situación nada clara
La compra de Opel a GM por parte de PSA deja el grupo FCA en una situación cada vez más complicada en Europa. El grupo tiene una cuota de mercado del 6,3 % y su margen de beneficios es del 2,5 %, cuando en PSA, por ejemplo, es del 6 %. Por otra parte, al menos en apariencias, FCA no es el grupo que más ha invertido en movilidad eléctrica y conducción autónoma, aparte del Fiat 500e eléctrico y del Chrysler Pacifica.
El grupo Volkswagen, a la inversa, ha acelerado el proceso de electrificación de su gama tras el dieselgate y es uno de los grupos inmersos en la carrera por ser el primero en tener un coche autónomo en el mercado. Entonces, ¿por qué ese cambio de actitud por parte de Müller? ¿Qué marcas de FCA podrían interesar a Volkswagen? Ferrari no puede ser, porque desde que cotiza en bolsa no forma parte de FCA.
El mercado estadounidense es la clave
Volkswagen no pasa por su mejor momento en Estados Unidos, Audi y Porsche cosechan buenos resultados, pero la propia marca Volskwagen no puede decir lo mismo. Es uno de los mercados -aunque no es el único- al que se refería Müller cuando expresaba de su deseo de un grupo Volkswagen más internacional.
FCA, al contrario, está muy bien posicionada en Estados Unidos. De hecho, si no fuese por los excelentes resultados de Jeep, la situación del grupo sería delicada. Dicho de otro modo, las operaciones norteamericanas de FCA (Jeep, Chrysler, RAM y Dodge) le resultan muy apetecibles al grupo Volkswagen. Además, se convertiría al instante, en el primer fabricante mundial por delante de Toyota.
De todos modos, no nos precipitemos. Müller está dispuesto a escuchar Marchionne, solo eso. Pero cuando uno de los dos se muestra dispuesto a escuchar, no lo hace por quedar bien o porque le sobra tiempo. Si llegan a hablar, finalmente, lo que salga de ahí o la estrategia de Müller -que puede ir desde un “a ver si se atreve” hasta un “véndeme Jeep a precio de saldo”- son de momento meras especulaciones.
En Motorpasión | ¿Qué Dieselgate? Volkswagen cierra 2016 con un beneficio de 5.144 millones de euros