La irrupción de los coches eléctricos chinos, con precios altamente competitivos, ha puesto en jaque a la industria automovilística europea. Así lo ha demostrado la respuesta proteccionista desde Europea: imponer aranceles más caros a los eléctricos que llegan desde China.
La situación es especialmente complicada para Volkswagen, referente por tradición de la fuerte economía alemana que hoy no lo es tanto. Por primera vez en su historia van a cerrar fábricas en Alemania. Y parece que las empresas de la República Popular planean el golpe definitivo: comprar estas plantas de Volkswagen para fabricar allí sus coches eléctricos.
Sin aranceles y produciendo dentro de una de las economías más fuertes de Europa
Este movimiento se lo habría confirmado a Reuters una fuente conocedora de las intenciones del gobierno chino. "La compra de una fábrica permitiría a China ganar influencia en la preciada industria automotriz alemana, hogar de algunas de las marcas de automóviles más antiguas y prestigiosas", señala la fuente.
Sería un win win para las marcas chinas. Primero por lo que supone colarse de lleno en una de las economías más fuertes de Europa y, a su vez, la mayor fuerza industrial alemana: el automóvil contribuye casi al 3 % del PIB. Y segundo porque supondría evitar los impuestos de importación que ya se aplican a todo coche eléctrico llegado desde China, que pueden ser de hasta el 45,3 %.
China ya está aprovechando recovecos para afianzar su presencia en el mercado europeo. Por ejemplo centrándose en importaciones de modelos híbridos. Y también levantando fábricas en Europa para concebir allí sus modelos eléctricos y así no tener que asumir los nuevos aranceles.
Las plantas de Dresde y Osnabrück en el punto de mira. Volkswagen está atravesando una profunda crisis derivada de su mala estrategia para con los coches eléctricos: han invertido cerca de 73.000 millones de euros en esta nueva tecnología, pero las ventas no han acompañado. Sus modelos cero emisiones no se venden lo suficiente y distan de ser rentables en términos de producción. Tienen un déficit de demanda de unos 500.000 coches.
Eso ha llevado al grupo a adoptar medidas drásticas para recortar gastos. Tras meses de negociaciones con los sindicatos, se ha acordado la reducción paulatina de hasta un 10 % de su plantilla en Alemania: prescindirán de 35.000 puestos de trabajo, de los casi 300.000 que dispone Volkswagen en el país. En su mayoría, en factorías.
También el cierre de fábricas. La primera será la de Dresde, donde se concibe el Volkswagen ID.3, que dejará de producir coches a finales de 2025. En esta planta trabajan 340 operarios. La segunda, la de Osnabrück, en la que se fabrica el Volkswagen T-Roc Cabrio, un modelo de nicho. Da trabajo a unos 2.300 empleados y está planificado que finalice operaciones desde 2027. Esta factoría es una de las más obsoletas de Volkswagen.
Para Volkswagen sería rentable, pero todo depende de las relaciones entre ambos gobiernos. Una fuente relacionada con Volkswagen asegura a Reuters que Volkswagen estaría abierta a vender la factoría de Osnabrück a una firma china. "Estamos comprometidos a encontrar un uso continuado para la factoría. El objetivo debe ser una solución viable que tenga en cuenta los intereses de la empresa y de los empleados".
Para la firma alemana sería un movimiento rentable: vender factorías les saldría más barato que venderlas, señala un analista a Reuters. Considera que estos activos podrían venderse por entre 100 y 300 millones de euros. Aunque desde Volkswagen han declinado hacer declaraciones al respecto. También el primer ministro de Baja Sajonia y miembro del consejo de supervisión de Volkswagen.
Por otra parte, también será determinante la postura del nuevo gobierno alemán, que se decidirá tras las elecciones de febrero. Si bien el Ejecutivo de Angela Markel estrechó lazos empresariales con China, abriendo la puerta a inversiones en varios sectores, así como en la importación y presencia de marcas de coches alemanas en el país asiático, la postura del actual gobierno es señalar a China como enemigo. Un rival sistémico. Alemania fue una de las potencias que más defendió subir los aranceles, y la respuesta de China no se ha hizo esperar.
A ello se añade que a las firmas chinas les preocupa la reacción y exigencias de los sindicatos alemanes, con mayor fuerza que en otros países europeos. Por ejemplo Stephan Soldanski, representante sindical de Osnabrück, ha señalado que los empleados no tendrían problema en producir coches de una posible empresa conjunta con una firma china. Pero "bajo los estándares de VW. Esa es la condición clave".
En todo caso, de momento se desconoce qué marcas chinas estarían en la puja por hacerse con las instalaciones de Volkswagen, si es que finalmente se hacen efectivas.
Marcas chinas produciendo en Europa: suma y sigue. Hay varios fabricantes de la República Popular que ya han confirmado plantas en Europa. Algunas propias, otras aprovechando viejas instalaciones, como es el caso de Chery, que este mismo año empezará a producir cero emisiones en la Zona Franca, antigua Nissan Barcelona. Su intención es dar salida a 300.000 coches al año, cuando esté a pleno rendimiento.
El gigante BYD levantará dos factorías: una en Hungría y otra en Turquía. Y Leapmotor, gracias a su empresa conjunta con Stellantis ya está haciendo lo propio en Polonia: este 2025 dará salida a dos modelos en la planta de Tychy.
Pero hasta la fecha, países como Alemania, con gran peso en la economía europea, no estaban en las quinielas. Tampoco otros países de Europa central. Eso ha comenzado a cambiar. Además de esta posible compra de las plantas que va a cerrar Volkswagen, firmas chinas se habrían fijado en otras como la planta de Audi en Bruelas (otra cuyo cierre ya se ha confirmado definitivamente) o la germana de Ford en Saarlouis.
Tanto Chery, como BYD o Leapmotor habrían confirmado a Reuters que su intención es contar con más factorías en el Viejo Continente. Entre ellas Leapmotor no descarta igualmente una planta en Alemania.
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