El próximo 5 de febrero entra en vigor la prohibición total de importar a Europa cualquier producto petrolífero ruso y derivados. Esta medida, que forma parte de una larga lista de sanciones al Kremlin, completa al tope al precio del petróleo ruso que ya se impuso en diciembre de 2022 y que fijó un precio máximo de 60 euros al barril de crudo ruso transportado por mar.
Este nuevo embargo (firmado por los 27 países de la Unión Europea, el G7 y Australia) en plena crisis energética quiere evitar que Vladimir Putin, que lleva meses ‘usando la energía como arma’ para financiar la guerra en Ucrania, se salga con la suya, sin duda tendrá efectos colaterales en nuestras gasolineras. Aunque no todos se dejarán notar de forma inmediata.
El juego ‘del gato y el ratón’ y una despensa llena de provisiones
Que Europa siga dependiendo en gran medida de Rusia para su abastecimiento de diésel es un hecho y un grave problema, que ha ido creciendo como una bola de nieve durante décadas.
Solo a finales de 2022, y a pesar de las sanciones, más del 44 % de las importaciones de este combustible procedieron de Rusia. Y todo a pesar del aumento de los flujos procedentes de Oriente Medio y de la demanda de una China contenida por estrictas medidas contra el COVID.
Además, Rusia tiene una capacidad excelente de refinado y los márgenes de refino de gasóleo están disparados. Europa en este apartado suspende, sin embargo, tiene la capacidad de almacenamiento de la que Rusia carece.
Con una oferta y una demanda en Europa que llevan meses sin bailar al mismo ritmo y los niveles de existencias en su punto más bajo del último lustro (a diario nos faltan más de un millón de barriles de gasóleo que hay que ir a buscar a fuera) el mercado ya estaba tenso antes de este nuevo veto al crudo ruso.
En este contexto, los precios de los carburantes han arrancado el año con una tendencia al alza significativa, y no ha sido solo culpa del fin del descuento de los 20 céntimos del Gobierno. En el caso de la gasolina, ha subido un 17 % en tres semanas, mientras que el gasóleo lo ha hecho un 15 % respecto a los precios que podíamos encontrar en las gasolineras a finales de 2022.
Hemos de tener en cuenta también que el pasado noviembre la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia) acordó un recorte histórico de dos millones de barriles diarios en la producción del cártel. Y si bien la organización no logró el efecto esperado inicialmente, ahora que China ha levantado sus restricciones por COVID-19 y que limitaban la actividad económica del país (y por tanto su demanda de crudo) la situación es distinta.
El gigante asiático ha vuelto a reactivarse, y aunque lo está haciendo de forma incierta, la Agencia Internacional de la Energía (IEA), estima que su reactivación llevará la demanda de oro negro hasta un histórico 101,7 millones de barriles diarios, la cifra más alta de toda la historia.
Según ha declarado recientemente en una entrevista con El País Fatih Birol (Ankara, Turquía, 64 años), director general de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), “solo si la demanda china no es muy fuerte y los productores optan por una posición que ayude a los mercados, los precios podrán continuar en los niveles actuales”, añade.
La reactivación repentina de China es una muy mala noticia para Europa, que pasará a tener mucha más competencia por la energía. Según la AIE, “China puede copar el 80 % del volumen adicional de gas licuado que entrará en el mercado mundial este año. Algo similar pasa en el caso del petróleo”.
En los últimos meses, Europa ha estado buscando nuevos cargamentos de diésel en Asia, pese a que los costes de transporte acaban elevando la factura final de los consumidores europeos (a trayectos más largos, mayor infraestructura de transporte necesaria).
Pero a partir del 5 de febrero, para cubrir y asegurar la demanda de barriles diarios de diésel que reemplacen los rusos las importaciones se harán, principalmente, de Estados Unidos, Oriente Medio e India.
Sin embargo, si el embargo al crudo ruso preocupa, el que pesa sobre los productos petroleros puede ser peor. No solo por el diésel, sino por el queroseno, etc. Europa se verá obligada a comprar más a Oriente Medio, India o China.
En la actualidad, según Birol “hay más incertidumbre en estos momentos por el petróleo que por el diésel”, ya que los flujos comerciales de gasóleo están así establecidos desde hace décadas, y ahora esto los cambia.
Tanto por razones de seguridad energética a corto plazo como por razones ambientales, el consumo global de diésel debería caer. Pero es algo que se antoja complicado: poniendo el foco solo en el sector del transporte europeo por carretera, más del 90 % de las furgonetas y el 96 % de todos los camiones funcionan con diésel (y aproximadamente el 42 % de los automóviles de pasajeros), según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.
Europa debería pensar en desplegar un plan industrial fuerte para competir con EE UU y el gigante asiático a corto medio plazo, pues según las predicciones de la AIE el suministro de diésel no se puede dar ni mucho menos por sentado tras el próximo veto a Rusia. Pero “hecha la ley, hecha la trampa”, como quien dice.
Las grandes petroleras ya se frotan las manos mientras aprovechan la cuenta atrás para aumentar sus provisiones y llenar los tanques de las gasolineras. La incertidumbre de un mercado tan volátil como es el de los combustibles no tardará en hacerse notar en los próximos meses.
Como prueba de ello, las importaciones europeas de diésel son de 700.000 barriles de media por día en lo que va de año, lo que representaría su nivel más elevado desde marzo del año 2021. Al mismo tiempo, con los datos del cuarto trimestre del año anterior, las importaciones de diésel ruso se incrementaron un 19 %.
