Desde que existe el actual etiquetado de la DGT para catalogar las emisiones de los vehículos, no pocas voces han surgido en contra de incluir ciertos tipos de propulsión en algunas categorías. Una de las más discutidas es el distintivo CERO para los híbridos enchufables, entre los cuales figuran modelos de gran tamaño y potencia.
Ahora un estudio publicado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) determina que un 38% de los coches dotados con este esquema mecánico generan unas emisiones contaminantes excesivas una vez concluyen sus 40 km de autonomía eléctrica. Por ello esta entidad cree que el sistema debería reformarse, ya que dichos modelos deberían llevar otra etiqueta más acorde como la ECO o la C.
Reformar el etiquetado es una tarea que lleva ya algo más de dos años sobre la mesa de la DGT, si bien la actual situación de crisis que atraviesa el sector automotriz ha forzado a posponer 'sine die' dicha renovación. De hecho, las últimas palabras al respecto de su director Pere Navarro aseguraban que las etiquetas actuales se mantendrán al menos durante el resto de la legislatura.
El tamaño y los consumos condenan a los PHEV
El estudio de OCU (organismo participante en el consorcio Green NCAP) analiza 147 automóviles actualmente a la venta con objeto de averiguar si sus niveles reales de emisiones se corresponden con los estipulados para cada etiqueta.
Los PHEV son precisamente los que salen peor parados, donde más de un tercio de los modelos emite demasiado como para ser considerado realmente 'cero emisiones'. Así, una vez se agota la batería que les permite rodar de forma limitada en modo eléctrico, entra en juego la eficiencia de sus motores de combustión.
Y aquí el gran tamaño y la elevada potencia de muchos coches (entre los 300 y los 500 CV) actúa en su contra, como muestra el hecho de que los peor valorados por el estudio son mastodontes como el Porsche Cayenne e-Hybrid, el Mercedes-Benz GLE y el Ford Explorer. De ahí que desde la OCU opinen que esta clase de vehículos no merecen la etiqueta CERO.
Por contra los E-Tech de Renault, el Captur y el Megane Sport Tourer, se colocan como los menos contaminantes junto al Toyota RAV4 PHEV. Estos modelos, con motores y dimensiones más contenidas, lo tienen mucho más sencillo para acercarse a los requisitos del distintivo.
No obstante, en otras etiquetas también existen desviaciones excesivas. En el caso de la ECO aplicada a los microhíbridos, la OCU concluye que uno de cada cuatro modelos a la venta no debería poseerla dado que su sistema eléctrico no es capaz de mitigar los consumos de su propulsor principal, haciendo que contamine de más.
Aquí el tamaño también importa: mientras los Suzuki Swift e Ignis con motor 1.2 Dualjet son los que menos emiten, otros SUV y todoterrenos como el Audi Q8 50 TDI o el Land Rover Defender 90 son los mayores contaminantes de este segmento.
Por último entre los coches con etiqueta C también destaca un 9% de modelos gasolina y diésel con muy bajas emisiones, motivadas en buena parte por sus consumos ajustados. Algunos ejemplos son el Toyota Aygo X 1.0, el Kia Picanto 1.2 o el Skoda Octavia TDI 115 CV.
Una reforma aplazada por la crisis
Así las cosas, las voces y estudios que protestan por la ineficacia del etiquetado de la DGT se han ido acumulando desde su incorporación allá por 2016. Sin embargo, como decíamos antes, la crisis que azota el sector automovilístico ha conminado a las autoridades a mantener el esquema actual para no perjudicar las cifras de ventas.
Pero a pesar de este 'stand by' algunas organizaciones han ido elevando sus propias propuestas al Gobierno, sin que ninguna haya recibido todavía el visto bueno de este último. Una de las más conocidas es la de Ecodes, quien en 2021 planteó una nueva estructura (apoyada por Greenpeace y Transport & Environment) basada en cinco etiquetas:
- Etiqueta CERO (Verde): exclusiva para coches y vehículos eléctricos de batería o de pila de combustible de hidrógeno, es decir los que emiten 0 g/km de CO₂.
- Etiqueta D (Morada): abarcaría a todos los híbridos, incluyendo los no enchufables, los PHEV, los mild-hybrid y los de mecánicas de GLP y gas natural. Y también los térmicos más modernos, los gasolina, Euro 5 o Euro 6, y diésel Euro 6d. En todo caso, ninguno debía superar los los 95 g/km de CO₂.
- Etiqueta C (Azul): en la misma solo se incluirían los gasolina Euro 4 y los diésel Euro 6a, 6b y 6c, debiendo ser sus emisiones máximas de 137 g/km de CO₂ (WLTP).
- Etiqueta B (Amarilla): no habría cambios respecto a la actual, incluyendo los gasolina Euro 3 y a los diésel Euro 4 y Euro 5.
- Etiqueta A (sin distintivo): de nuevo se mantendría igual a la clasificación presente e incluiría los gasolina Euro 0, Euro 1 y Euro 2 (es decir los anteriores a la normativa Euro 3) y los diésel Euro 0, Euro 1, Euro 2 y Euro 3 (anteriores al estándar Euro 4).