Todo lo que debes saber si en un futuro quieres ser mecánico de coches
Todo indica que los talleres de coches van a cambiar radicalmente a medio plazo. Los automóviles han evolucionado mucho en los últimos tiempos. Su tecnología no tiene nada que ver con la de hace sólo 10 o 15 años y, aunque siguen teniendo ruedas y volante, sus averías y la forma de repararlos ha cambiado bastante.
Desde que a finales de los años 60 se presentó el Volkswagen Typ 3 con el primer sistema de inyección electrónica de gasolina, dominar los electrones es más importante que saber usar una llave fija para un mecánico.
Durante algunos años estuve trabajando como asesor en una de las hotline de asistencia técnica a talleres más importantes de Europa, y conozco de primera mano cuáles son las averías que más se atragantan a los mecánicos. También he sido el gerente de un concesionario oficial y jefe de posventa, he tenido alumnos de escuelas de FP en prácticas a mi cargo... En definitiva, he visto los toros desde la barrera y en el ruedo, y mi conclusión es que cuanto más evoluciona el mundo del automóvil más se complica el trabajo para los mecánicos.
En la actualidad, trabajando como periodista del motor, cada vez que voy a una presentación de un nuevo modelo y me empiezan a contar todos los dispositivos que integra, lo primero que pienso es: "Madre mía, lo que le espera al que tenga que diagnosticar una avería en este coche...".
Saber diagnosticar bien una avería es la clave
Es cierto que los automóviles actuales tienen sus propios sistemas de diagnosis integrados y que "toman nota" de todas las anomalías que en ellos suceden, pero el problema es que hay que entender bien "cómo razona el coche" para saber diagnosticarlo bien. En mi opinión, la base fundamental de un buen mecánico en la actualidad es saber diagnosticar bien. Esto va a hacer que ahorre muchísimo tiempo y que la solución sea la correcta.
Lo explicaré con un ejemplo real: el 90 % de los caudalímetros que se han cambiado estaban en buen estado. Voy a razonar por qué.
Un cliente llega al taller con su coche porque en un adelantamiento, al pisar a fondo el acelerador, se le encendió la luz de check engine y perdió potencia.
El mecánico conecta la máquina de diagnosis a la toma OBD2 (On Board Diagnosis) y ésta le da el siguiente código de avería: P0101. Este código dice que el sensor de masa de aire no funciona correctamente. Se cambia el caudalímetro (o el sensor de presión del colector de admisión, dependiendo del tipo de inyección), sale a probar el coche y todo parece ir bien.
El cliente paga, retira su coche y pasados unos días le vuelve a suceder lo mismo. El problema, en la mayoría de los casos, era en realidad una válvula EGR algo obstruida.
¿Por qué la diagnosis acusa al caudalímetro como culpable cuando es otra la causa?
Para entender esto hay que saber cómo funciona el motor del coche y la lógica de la unidad de mando. La ECU del motor tiene unas tablas en su cartografía y sabe que, por ejemplo, a 2.000 rpm, con el pedal del acelerador pisado un 30 %, con el aire de admisión a 37 ºC deben pasar por el caudalímetro 0,2 l/s de aire.
Sin embargo, el caudalímetro en esas condiciones está midiendo un caudal de 0,14 l/s. En ese momento, la unidad de mando piensa que el caudalímetro no está midiendo bien el aire que pasa por él y se enciende la luz de Check Engine y la gestión del motor, para protegerse, empieza a funcionar en "modo a prueba de fallos". Deja de obedecer a los sensores y trabaja exclusivamente por unas tablas determinadas que sólo tienen en cuenta valores básicos, principalmente el de posición del pedal del acelerador.
Lo que no sabe la centralita (porque no lo puede medir) es que a lo mejor sí está pasando una cantidad de aire incorrecta por el caudalímetro. Una manguera mal apretada, una grieta en un colector de plástico, una junta en mal estado, una EGR que no cierra completamente... todo esto puede hacer que parte del aire que entra en el motor no pase a través del caudalímetro. Es decir, el sensor está bien, lo que no está bien es aquello que tiene que medir.
Esto es sólo un ejemplo muy básico de lo complicado que puede llegar a ser hacer una correcta diagnosis. Tras este ejemplo vamos a ver cuáles son las virtudes que debe tener un buen mecánico y cómo se plantea el futuro de esta profesión, cada vez más complicada.
Cómo debe ser un buen mecánico
Un buen mecánico tiene que ser un tipo muy completo. No vale con ser hábil con las manos (que también es importante), hay que tener una mente analítica y una formación muy especializada. Voy a enumerar las cualidades que deben definir a un buen mecánico y por qué:
Saber inglés: hoy en día la mayoría de los equipos de diagnosis y la "comunicación" con el coche se realiza con programas informáticos que, o están en inglés o mal traducidos al español. Como la diagnosis es fundamental para una correcta reparación, saber el idioma en el que te vas a comunicar con el coche es prioritario.
Saber interrogar: lo primero que debe hacer el mecánico es preguntar al cliente el motivo por el que trae el coche al taller. Algunos conductores saben algo de mecánica y ellos mismos nos darán buenas pistas, pero la inmensa mayoría no sabrá absolutamente nada de lo que le pasa al coche. La primera diagnosis es sacarle información al cliente. Es importante concretar cómo sucedió el fallo, si lo hace más con el motor frío o en caliente, al acelerar a fondo o suavemente, al girar a un lado o a otro... Para hacer la pregunta correcta hay que saber mucho de mecánica y de electrónica. Como es lógico, si el cliente se queja de que no le sube una ventanilla no parece apropiado preguntarle si es con el motor frío o caliente. Nada más decirnos lo que le ha sucedido debemos tener una idea de por dónde pueden ir los tiros y hacer las preguntas que acoten al máximo el problema.
No tener miedo a estudiar: históricamente los chavales que se decidían a hacer un módulo de mecánica eran los que no querían estudiar y les gustaban los coches. Si perteneces a este grupo lo más seguro es que no pases de cambiar pastillas de freno en una cadena de mecánica rápida, siento ser así de duro. Un mecánico en la actualidad tiene que estar dispuesto a invertir muchas horas en formarse y estar al día de las tecnologías que vayan surgiendo. En la televisión y en algunas publicaciones se refieren muchas veces a los mecánicos de la Fórmula 1 como "ingenieros". Esto se debe a una mala traducción del inglés, donde Engineer viene de "engine" (motor), no de ingenio como sucede en el español. La realidad es que los coches han alcanzado un nivel de complejidad tan grande, que para entenderlos —y así poder repararlos— hay que tener unos conocimientos casi al nivel de los del ingeniero que los desarrolló. Afortunadamente, para facilitar la tarea, los ingenieros hacen manuales de taller para identificar los fallos, pero un manual es como un mapa: si no sabes leerlo no sirve de nada.
Tener conocimientos de electrónica: antiguamente, a un mecánico le bastaba con saber lo que era una batería, una dinamo y un interruptor para dominar la mecánica y la electricidad de un coche. En la actualidad es la electrónica la principal causa de averías en los coches y es prioritario dominarla. Si no sabes utilizar un osciloscopio no tienes la menor oportunidad. Saber cómo comprobar un sensor del ABS o un inyector empleando un osciloscopio es básico. También es necesario tener conocimientos sobre redes multiplexadas y sistemas CAN-BUS. Incluso la fibra óptica está siendo empleada con cierta frecuencia.
Hacerse especialista: a medida que los coches se están volviendo más complicados es más difícil poder cubrir todos los campos necesarios para repararlos. Debemos ser conscientes de que los coches son diseñados por equipos de ingenieros especializados. Llegar a comprender cómo funciona todo el coche y saber repararlo todo es inabarcable.
Ser millonario: no es necesario si vas a trabajar en un taller de otro, pero si quieres abrir tu propio negocio deberás tener dinero suficiente como para no tener que trabajar. La herramienta es cara, y los modernos equipos de diagnosis lo son todavía más. Recuerdo que cuando estaba de gerente en un concesionario oficial salió un nuevo modelo. Era de los primeros en llevar control de crucero adaptativo. El equipo para diagnosticar y calibrar el radar delantero que calcula la distancia con el vehículo que nos precede costaba 60.000 euros. Para amortizar esa máquina deberíamos hacer unas 1.000 reparaciones de controles de crucero. Sólo para pagar la máquina. Luego la gente se molesta cuando les cobras 50 euros "sólo por enchufar la máquina"...
Cómo se plantea el futuro para los mecánicos
La mecánica de los coches es cada vez más fiable. Hoy en día son poco frecuentes averías que antes estaban a la orden del día. Apenas se rectifican motores, la dirección asistida ya no falla porque se roma una simple correa (ahora son eléctricas), etcétera. Son los fallos electrónicos y la multitud de sistemas auxiliares que tienen los coches los que más problemas están dando. Para reparar un coche en la actualidad es necesario tener un enorme arsenal electrónico.
Algo tan sencillo como purgar un circuito de frenos exige, en la mayoría de los casos, contar con un equipo de diagnosis compatible con el coche para que abra las válvulas del ABS y el control de estabilidad y poder sacar el aire del grupo hidráulico, además del que pueda haber en las tuberías. Incluso hay coches en los que no se pueden cambiar las pastillas de freno sin un equipo apropiado que pueda entrar en el ordenador del coche y decirle que comprima los émbolos de las pinzas de freno para dejar espacio a las nuevas pastillas.
Si el coche cuenta con start & stop tiene una centralita que gestiona el estado de carga de la batería y también necesitaremos un ordenador para poder cambiarla e introducir los datos de la nueva, codificarla, etc.
Con todo esto no quiero decir que la profesión de mecánico vaya a desaparecer, pero desde luego que ya está cambiando y todavía lo hará más. Por otro lado, las nuevas tecnologías son una alternativa de negocio, porque habrá que repararlas y aquí es donde está mi primer consejo: especialízate.
Por ejemplo, un mercado que está en clara expansión en la actualidad es el de los cambios automáticos. En Estados Unidos son mayoría desde hace décadas, pero en Europa es ahora cuando están en clara expansión. De apenas un 2 % hace 5 años, el mercado actual de versiones automáticas roza el 20 %, casi se ha multiplicado por 10. Saber diagnosticar y reparar cambios automáticos tiene futuro. Lo complicado es que hay varios tipos de cambios automáticos: robotizados, de convertidor de par, de variador continuo de doble embrague... y, además, requieren de maquinaria especial bastante cara para su reparación.
Otra nueva vía es especializarse en vehículos híbridos y eléctricos. Cierto que son más fiables y tienen menos averías, pero las tienen y en la actualidad apenas hay talleres especializados. Aunque no haya mucha demanda, tampoco hay oferta, así que es una buena alternativa.
Cuando hablo de especialización no me refiero sólo a centrarse en un determinado apartado del automóvil, como los cambios automáticos a los que me refería antes. También debemos acotar a qué marcas debemos dirigirnos. No existe ningún equipo de diagnosis que sea capaz de "comunicarse" con absolutamente todos los coches del mercado. Como estos equipos son caros, lo mejor es que decidas qué tipo de coches son los que más te interesan y centrarte en ellos. Haz un estudio de mercado de cuáles son los que más vas a reparar. No tiene sentido que gastes 4.000 euros en un equipo de diagnosis para Mazda, por ejemplo, si te van a entrar con cuentagotas al taller.
Otro sector que tendrá un auge enorme a medio plazo será el de la calibración y comprobación de sensores. Aunque el coche autónomo todavía es algo lejano, los automóviles equipan cada vez más asistentes a la conducción. Saber diagnosticar y calibrar una cámara estereoscópica de un sistema de alerta de colisión o de pérdida de carril también tiene futuro.
Talleres de mecánica rápida, concesionarios y especialistas
En mi opinión, los talleres mecánicos se irán polarizando y la tendencia es a que queden sólo 3 modelos de negocio para ellos:
- Los de mecánica rápida, en los cuales sólo se llevarán a cabo labores de mantenimiento básicas como cambios de neumáticos, aceite, líquido de frenos y refrigerante, así como alineados de dirección.
- Los concesionarios oficiales, que seguirán siendo el destino principal para los coches de hasta 5 años de antigüedad.
- Los talleres especializados. Del mismo modo que en la actualidad hay talleres de chapa y pintura por un lado y mecánicos por otro o si se nos rompe el parabrisas vamos a un centro especializado, en un futuro a corto plazo iremos al taller que corresponda en función de lo que necesitemos reparar. Esta especialización será por componentes (motor, transmisión, electrónica...) o bien por marcas. Debido al coste de los equipos de diagnosis y a la complejidad de cada modelo, lo natural es que los talleres se centren en grupos de cuatro o cinco marcas como máximo.
A estos tres tipos de talleres se podría añadir uno más, aunque en España por ahora no hay la masa crítica de afición como para que su rentabilidad sea elevada, además de que es difícil competir con algunos especialistas ya asentados. Se trata de los talleres especializados en modelos clásicos y restauración.
Su ventaja es que los coches clásicos no precisan de caros equipos de diagnosis para su reparación. El problema es que para ser un buen restaurador hay que ser minucioso, tener paciencia y contactos para localizar algunos recambios y, sobre todo, estar dispuesto a invertir muchas horas en documentarte sobre el coche al que te vas a enfrentar.
Aunque los clásicos puedan parecer más sencillos que los coches modernos, hay infinidad de singularidades en ellos y tendremos que documentarnos al respecto. Por poner un ejemplo, había motores antiguamente en los que en lugar de válvulas de admisión y escape, lo que había eran unas lumbreras en los cilindros que se abrían y cerraban porque el propio cilindro se movía dentro de una camisa y dejaba destapada o cerrada la lumbrera. Este tipo de motores se llamaban Knight.
Elijas la opción que elijas, debes tener claro que nunca lo sabrás todo y que tienes que tener una mente abierta y dispuesta a seguir aprendiendo cada día.
Cómo debe prepararse un mecánico para el futuro
Por desgracia, los estudios reglados que hay en España sólo son válidos para adquirir una base sobre la que después tendremos que edificar nosotros.
Recuerda que es vital especializarse, y para ello hay que buscar módulos de formación complementaria. No es fácil conseguir la formación para especializarse ya que no abundan los centros en España con estas iniciativas como sí los hay, por ejemplo, en el Reino Unido.
Si de verdad estás interesado en enfocar tu vida profesional hacia el mundo de la reparación de automóviles, una de las mejores alternativas es que te olvides de estudiar una FP en España y te vayas directamente al extranjero. Así matarás dos pájaros de un tiro: aprenderás inglés y tendrás acceso a la formación especializada que hace falta.
En el Reino Unido hay universidades donde se imparte formación que puede ser tan específica como, por ejemplo, mecánica de competición. Una de las más conocidas es la de Uclan en Lancashire.
En el caso de no salir de nuestra piel de toro, es importante que te formes en inglés técnico. Esto es algo que no es fácil de conseguir y que tendrá que ser, en muchos casos, solucionado de manera autodidacta, leyendo material técnico en inglés. Incluso en publicaciones del motor españolas es fácil ver traducciones literales como "calibrador", que es una traducción literal de "caliper", que en realidad es una pinza de freno, y cosas similares.
Más difícil es lograr una formación especializada, puesto que la mayoría de este tipo de cursos los llevan a cabo las propias asociaciones de talleres- o las marcas oficiales- y no abundan los centros especializados. Centros como Bosch Automotive, Cars Marobe o Grupo Eina también ofrecen formación a profesionales, pero también a personas ajenas a esta profesión si están interesados.
La Realidad Aumentada ayudará a los futuros mecánicos
Ya existen en la actualidad muchos fabricantes de automóviles cuya diagnosis se hace conectando directamente el coche via internet con su central. En lugar de conectar un ordenador con un programa informático para comunicarse con el coche y leer los códigos de avería que hay almacenados en sus unidades de control, el coche se conecta a un router y es el propio fabricante quien recibe los datos del coche y envía al taller el proceso que hay que seguir para reparar los posibles fallos.
El siguiente paso será la plena implantación de la tecnología de Realidad Aumentada. Con ella, los operarios de los talleres tendrán una representación virtual de lo que deberán ir haciendo en cada paso. Por ejemplo, si el coche tiene un fallo en el módulo del navegador, se le mostrará en imágenes el orden en el que deberá ir desmontando y comprobando los elementos.
Además, el sistema le dirá que responda a una serie de cuestiones. Si en un paso nos pide que comprobemos si llega alimentación a un cable, habrá que responder sí o no. En función de nuestra respuesta, la guía seguirá un procedimiento u otro según corresponda.
Gracias a la Realidad Aumentada erá todo más fácil pese a la enorme complejidad de los sistemas integrados en el automóvil. Pese a ello, seguirá siendo imprescindible tener conocimientos de inglés y del manejo de las nuevas tecnologías.
Gracias a Talleres Proauto en La Coruña por su colaboración en la elaboración de este reportaje.
