Qué tipo de coche, modelo y precio, son clave para que el coche eléctrico triunfe en España
Aunque el coche eléctrico sea minoritario en España (en 2017 supuso el 0,69 % del total de las matriculaciones) todo apunta a que será una realidad en un futuro más o menos cercano. Para algunos será en 2020, cuando los fabricantes tengan que cumplir con la media de emisiones de CO2 de 95 g/km, y para otros, como Bloomberg no será hasta 2040. Aún así, vamos a intentar perfilar qué tipo de automóvil, modelo y precio son claves y los retos que debe afrontar para que el coche eléctrico pueda triunfar en España.
Cada mercado tiene su especificidad. El modelo que triunfa en un lugar del mundo o país no tiene por que triunfar en la otra punta del país o del mundo. Así, en Estados Unidos triunfan los SUV y los pick-ups (el Ford F-150 lleva 41 años consecutivos siendo el modelo más vendido del país). Incluso en Europa hay grandes diferencias de un país al otro. Sin embargo, lo que no cambia a ambos lados del Atlántico es el amor por los SUV.
En España, tradicionalmente, el segmento con más ventas es el de los compactos (segmento C). Es decir, lo que más se vende es el coche para todo y para todos. Actualmente, según datos de ANIACAM, el modelo más vendido en lo que va de año es el SEAT León, el compacto por excelencia. En 2017, con 279.681 unidades el segmento C absorbió el mayor número de matriculaciones. Pero lo fue por los pelos. Y es que el segmento de los SUV compactos (los C-SUV) fue responsable de 279.254 ventas.
Los utilitarios y polivalentes (segmento B) son el tercer tipo de coche más vendido en España (277.148 unidades en 2017), mientras que los SUV urbanos (segmento B-SUV) representó 89.744 matriculaciones. ¿Es poco para hablar de fiebre de los SUV? Quizá, pero si miramos las ventas de enero a mayo 2018 de los B-SUV, en este segmento ya se han vendido 65.876 vehículos. El crecimiento del segmento de los B-SUV es del 94 %. Llegará agosto y ya se habrán vendidos tantos B-SUV como en todo 2017...
Así, la tendencia es claramente a los SUV. Y no muy grandes, tanto por sencillas razones de tamaño (en las grandes ciudades, el espacio escasea y las plazas de parking no son especialmente grandes) como de precio. En realidad, sobre todo de precio. Según los datos de la Agencia Tributaria de los 1.272.899 coches matriculados en 2017 el 33,97 % (432.436 unidades) costó entre 10.000 y 15.000 euros. El precio medio en ese tramo fue de 12.451 euros. Es con diferencia el tramo de precios con mayores matriculaciones. Le sigue el tramo de 15.000 a 20.000 euros, pues sus 288.735 unidades son el 22,68 % de las matriculaciones de 2017 con un precio medio de 17.272 euros.
En esos segmentos, basta con ver las gamas de los fabricantes para darse cuenta que los motores más vendidos suelen ser los de entre 120 y 150 CV. Dejando los de 180 CV y más para las versiones especiales y poco demandadas. Aquí, de nuevo, manda el precio. La gran mayoría de los motores de menos de 150 CV, sobre todo en diésel, están exentos del impuesto de matriculación. Pero en un eléctrico -siempre y cuando se mantenga el impuesto de matriculación asociado a las emisiones de CO2- se podrían proponer motores más potentes.
¿Y su autonomía? Debería ser, como mínimo, similar a la de un coche de gasolina llevado a ritmo legal por carretera, es decir de entre 300 y 400 km. Y es que ese el punto débil del coche eléctrico actual. Dispone de una gran autonomía en ciudad, pero ésta se ve muy mermada en vías rápidas. Y por supuesto, debería ser posible recargar la batería al menos al 80 % en no más de 10 min en electrolineras (lo vemos más adelante).
Con estos datos en la mano, el tipo de coche qué mejor podría ayudar a que triunfase el coche eléctrico en España sería -¡oh sorpresa!- un SUV compacto. Este C-SUV debería estar en la media baja del segmento en cuanto a dimensiones exteriores. Las del SEAT Ateca (4,36 m x 1,82 m x 1,61 m), por ejemplo, serían una buena base.
En cuanto a precio, parece evidente que una media de 15.000 euros sería lo ideal. Hablaríamos de una gama de precios, según las versiones (potencias de 120 a 200 CV) y equipamiento (conectividad, conducción de autónoma nivel 2), de 12.000 a 20.000 euros.
El tipo de coche no lo es todo: los retos asociados al coche eléctrico
Que un modelo como el SEAT Ateca en versión eléctrica y con el mismo precio que el Ateca actual sería el coche ideal para el mercado español, es algo evidente. Sin embargo, proponer ese modelo a la venta no garantiza que el coche eléctrico triunfe. Es más, en la situación actual seguiría sin venderse.
El quid de la cuestión para que el coche eléctrico triunfe en España (y en Europa, de paso) tiene más que ver con todo el ecosistema del coche eléctrico que el propio automóvil en sí o el precio de las baterías. Infraestructuras, producción, costes, transporte (del coche y de la energía), consumo, etc son elementos mucho más importantes.
Hablamos de obsolescencia programada. ¿Qué pasará con el mercado del vehículo de ocasión (V.O.)? Las actualizaciones de los nuevos modelos (que tendrán el mismo ritmo que en la telefonía móvil al no depender de motores tan complejos como los de combustión interna) harán que la anterior generación quede obsoleta rápidamente.
Dicho de otro modo, cuando un C-SUV eléctrico nuevo de 18.000 euros y 400 km de autonomía esté en el mercado, ¿quién querrá un Nissan Leaf de primera generación? Es como si ahora, teniendo a disposición un iPhone X o un Huawei P20 Pro, por ejemplo, vas y te compras un Palm Treo.
Quizá se desarrolle una industria auxiliar de actualización de coches, con nuevas baterías y gestión electrónica. De hecho, en Japón, Nissan ya ha comenzado a proponer baterías recicladas.
También está la problemática del abastecimiento y la escasez de algunos minerales raros para la fabricación de las nuevas baterías, casi todos en manos de pocos países.
Sin una infraestructura adecuada el coche eléctrico no se puede imponer
Las infraestructuras a nivel nacional también ha de seguir el movimiento ya adaptarse a la demanda de energía que supondrá un parque móvil de coches eléctricos. La demanda de electricidad resultante de los coches eléctricos suplantando los de combustión interna en una proporción de entre 75 y 100 % supondría un aumento muchas veces inferior a 10 %.
No parece mucho en términos porcentuales, pero en la práctica hablamos de una demanda adicional de 35 a 45 TWh al año en un país como el Reino Unido. En España, la demanda en electricidad fue de 265.009 GWh en 2016, es decir, 265 TWh. La demanda total en energía electrica en España podría entonces acercarse a los 300 TWh al año.
Además de cómo generar ese plus de energía ahora que vamos abandonando progresivamente el carbón (¿energías renovables? ¿nuclear?), se plantea también la cuestión de qué hacer con la energía sobrante (en 2016 se exportaron 12.686 GWh) y cómo evitar tener que importar energía (en 2016 se importaron 20.346 GWh). Una de las cuestiones que solventar sería la flexibilidad de la red eléctrica: cómo generar la energía suficiente cuando se precisa y limitar su generación en los momentos de menor demanda.
Tampoco es simplemente una cuestión de cuánta más energía se necesitará (sería muy fácil) sino también cuándo se va a necesitar esa energía. Con las temperaturas extremas, en los inviernos más fríos y veranos más cálidos, están los picos de demanda. Y también habría picos de demandas puntuales en determinadas horas, como por la noche, con las tarifas bajas, cuando todo el mundo ponga a caragr su coche eléctrico.
Actualmente la red eléctrica de cualquier país no está diseñada para poder soportar una enorme demanda sincronizada (todos al mismo tiempo) de forma puntual sino en función de la diversidad de la demanda. Finalmente, habría que adaptar la red para una eventualidad de mucha potencia en un momento determinado, de lo contrario la entrega de energía se vería limitada y, en casos extremos, cortada. Algo que casi ocurre con la red eléctrica del Reino Unido en 2013.
Una de las posibles soluciones sería el uso de electrolineras (sustituyendo los surtidores de gasolina por supercargadores a lo Shell Recharge) en detrimento de la carga en casa. No olvidemos que en Europa no todo el mundo que tiene coche tiene plaza de parking.
Algunos creen que sería una solución adecuada para evitar un impacto negativo en la red nacional, pero sería trasladar el problema a nivel local, al nivel de la electrolinera. Si hay 10 cargadores de 350 kW, la red local deberá poder aguantar 3,5 MW. ¿Cómo solventarlo? Las propuestas van desde aprovechar la red de los ferrocariles hasta el uso de baterías con paneles solares.
Finalmente, el éxito de ese C-SUV eléctrico ideal para el mercado español dependerá más de la creación de todo el ecosistema del coche eléctrico que de sus propias cualidades. Ese ecosistema se irá generando a medida que crezca la demanda de coche eléctrico -de hecho, las compañías eléctricas ya se están despertando- y si los gobiernos favorecen su creación.
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