Qué son los barcos Ro-Ro y por qué son la clave para que China conquiste Europa con sus coches eléctricos
A finales de los años 50 del siglo pasado, las navieras descubrieron que podían utilizar un nuevo tipo de barco para transportar miles de coches por todo el mundo sin necesidad de meterlos en contenedores ni de utilizar grúas para cargarlos y descargarlos.
Estos barcos se llaman Ro-Ro, del inglés roll-on/roll-off (cargar y descargar rodando) y hoy en día son el medio de transporte más eficaz para mover enormes cantidades de vehículos por todo el planeta.
Aunque el más famoso es el malogrado Felicity Ace, todos los fabricantes los utilizan, normalmente, a través de acuerdos con navieras, pero algunas compañías tienen sus propios barcos Ro-Ro, como las grandes firmas chinas, que están mandando construir los buques de este tipo más grandes del mundo para exportar sus coches eléctricos al resto del mundo, especialmente a Europa.
Más de 8.000 coches en un barco
Normalmente, un camión portacoches puede transportar entre 5 y 10 unidades, dependiendo del tamaño de los vehículos. Un tren de unos 700 metros de largo es capaz de llevar más de 250 coches. Un barco Ro-Ro que transporta únicamente coches (Car Carrier) es capaz de transportar más de 8.000 coches.
A diferencia de los buques Lo-Lo (Lift-on/Lift-off), estos barcos no necesitan esperar en puerto mientras los estibadores los cargan y descargan con las grúas: a través de grandes compuertas situadas en la proa o en la popa y de enormes rampas, los coches entran rodando en sus cubiertas en el puerto de origen y desembarcan de la misma manera en el puerto del destino, por lo que la operación de carga y descarga es rápida y fluida.
Eso sí, hacen falta grandes campas en los puertos para cargar y descargar los miles de coches que pueden entrar en cada barco. En el de Vigo, por ejemplo, se pueden ver cientos de vehículos de Stellantis preparados para montar en un barco Ro-Ro que conecta la ciudad gallega con la localidad francesa de Saint-Nazaire para exportar algunos de los modelos made in Spain de Stellantis al resto del mundo.
Si todo va bien, este trayecto se completa en menos de dos días y los buques Ro-Ro de la naviera Líneas Suardiaz que utiliza Stellantis lo recorren entre dos y tres veces por semana.
El Bouzas es uno de ellos y tiene capacidad para llevar un máximo de 1.200 coches en cada viaje, aunque también puede cargar menos automóviles y dejar hueco para varios remolques de tráiler u otro tipo de carga rodada.
Dentro, todos estos vehículos viajan separados por pocos centímetros de distancia, con una formación que puede recordar al Tetris, pero está perfectamente planeada para que las operaciones de carga y descarga se completen en menos de dos horas. Ver entrar y salir los coches es como un baile perfectamente sincronizado.
Además de lo Ro-Ro, hay barcos Ro-Pax que pueden transportar pasajeros y mercancía rodada, aunque son más conocidos como ferries. También están los Con-Ro, que son los que pueden llevar transporte rodado y contenedores.
Identificar a los Ro-Ro es fácil porque suelen tener forma cuadrada. Los que llevan únicamente coches se conocen como PCC (Pure Car Carriers), mientras que los que llevan coches, camiones e incluso maquinaria pesada y vagones de tren (en plataformas con ruedas) son PCTC (Pure Car & Truck Carriers).
Con otros buques de este tipo se necesita más tiempo para cargar y descargar, simplemente porque tienen una capacidad de carga muy superior. El MV Tonsberg de las compañías Wilhemsen y Wallenius es uno de los más grandes del mundo. Tiene 265 metros de eslora y una capacidad de 138.000 metros cúbicos, suficiente para llevar unos 8.000 coches.
Este tipo de barcos son los más utilizados en las rutas transoceánicas y prácticamente todas las marcas recurren a ellos, algunas contratando a navieras y otras con sus propios barcos, como Hyundai y Kia, que exportan sus coches desde Corea del Sur con los buques que construye una de las subsidiarias de Hyundai Group: Hyundai Heavy Industries.
Aunque había otros factores determinantes, esa fue una de las razones que redujo los plazos de entrega de Hyundai y Kia en Europa frente a otros fabricantes después del Coronavirus. Cuando transportar mercancías era más caro que nunca, las dos marcas utilizaban sus propios barcos para traer sus coches sin depender de terceros ni hacer frente a costes disparatados.
Como resultado, en todo este tiempo, los Kia y Hyundai han tenido plazos de entrega mucho más cortos que otros coches. Simplemente estas marcas eran más eficaces a nivel logístico, en gran medida por su flota propia de buques Ro-Ro y, en parte, esa fue una de las razones por las que el Hyundai Tucson se convirtió en el modelo más vendido en España en 2022 y el Kia Sportage estuvo en el Top 10.
Sin embargo, a los fabricantes chinos la crisis derivada del Coronavirus no les benefició tanto. Ellos sí tenían microchips y suministros para hacer coches, pero no lo tenían tan fácil para exportarlos.
En 2020 había alrededor de 750 barcos Ro-Ro en todo el mundo y China apenas contaba con una decena que pudieran cubrir rutas transoceánicas, por lo que los fabricantes chinos se vieron obligados a pagar precios inflados para transportar sus coches alrededor del mundo.
China ha tomado nota
Tres años después, los grandes fabricantes chinos han aprendido la lección y están siguiendo la misma estrategia que Hyundai y Kia para hacer frente a sus cada vez más altas cifras de exportación de vehículos. Y es que este país se ha convertido este año en el primer exportador de coches del mundo, superando a Japón y Alemania.
En 2022 exportó 3,22 millones de vehículos y, solo en el primer trimestre de 2023, ha exportado 1,07 millones de vehículos, lo que supone un 58,3% más que en el mismo periodo del año pasado. Los barcos Ro-Ro están siendo cruciales para lograr estas cifras, de hecho, en 2023 hay un 30% más de estos barcos en el mundo que hace tres años.
Europa es uno de los principales destinos de los coches chinos. Solo hay que ver la cantidad de marcas de ese país que han llegado a nuestro mercado en los últimos meses. En poco tiempo, grandes grupos como SAIC, Geely y Dongfeng se han convertido en la peor pesadilla de los fabricantes occidentales y todos ellos continúan ganando peso mes tras mes.
Su objetivo es conquistar Europa y está siendo francamente complicado pararles los pies, solo que ver lo que están haciendo firmas como MG o BYD. Su avance no solo se debe a las características de los coches de esas marcas y a su precio, sensiblemente inferior al de sus rivales occidentales, sino a la capacidad para producir y exportar coches que tienen estas compañías.
En cuestión de unos meses, han conseguido tener un mayor control sobre la cadena de suministro. Mientras algunas firmas europeas siguen dando plazos de entrega de varios meses, las chinas son capaces de traer sus modelos hasta aquí en pocas semanas.
Según BR Logistics, un barco Ro-Ro tarda 40 días (menos de seis semanas) en viajar desde el puerto de Guangzhou hasta el puerto de Barcelona. El precio depende de las dimensiones y el peso de cada coche: llevar un modelo pequeño desde China hasta Europa cuesta unos 800 dólares y los más grandes alrededor de 2.000 dólares.
SAIC, que es la matriz de MG, anunció a principios de este año que su subsidiaria logística SAIC Anji ampliará su flota de barcos con siete nuevos buques Ro-Ro; cada uno de ellos podrá transportar 8.900 coches. El año pasado encargó otros cinco buques de este tipo.
Dongfeng, que es la matriz de DFSK, también tiene sus propios barcos Ro-Ro. Chery, aunque se plantea fabricar coches eléctricos en España, también está apostando por los barcos Ro-Ro, hasta el punto de que ha llegado a un acuerdo con el astillero Wuhu Shipyard para tener una flota propia de este tipo de buques.
Lo mismo sucede con BYD, que además pretende utilizar sus barcos para convertirse en operador logístico y transportar automóviles de otras marcas, de hecho, a finales de 2022 invirtió 689 millones de dólares en 8 nuevos barcos Ro-Ro con capacidad para 7.700 coches cada uno.
De esta forma, China quiere vender muchos coches en Europa sin necesidad de construir fábricas locales, simplemente reforzando su red logística. Al mismo tiempo, algunos fabricantes occidentales están descubriendo que fabricar sus coches en China y transportarlos hasta Europa o América les sale más rentable.
Es el caso de Tesla con su gigafactoría de Shanghai, que reserva parte de su producción para la exportación, en enero de este año 39.208 unidades y en febrero 40.479 unidades, algunas de ellas acaban en España. Pero Tesla no es la única marca occidental que fabrica coches en China y los vende aquí: BMW, Citroën, Dacia, DS, Polestar y Volvo también lo hacen. En 2024 y 2025 se unirán Cupra y Audi.
Curiosamente, el Volvo S90 es el único que llega a Europa por tren, el resto lo hace por barco y, aun contando con el transporte, se considera que fabricar un coche eléctrico en China cuesta 10.000 euros menos que hacerlo en Europa.
Ante este panorama, ya hay países que están poniendo en marcha medidas proteccionistas para frenar el ascenso chino, como Estados Unidos con el Inflation Reduction Act. Por su parte, Francia acaba de anunciar que solo dará ayudas a los coches eléctricos fabricados en Europa.
Mientras tanto, los astilleros chinos trabajan a destajo para entregar todos los buques Ro-Ro que han encargado los grandes fabricantes locales. Tardarán unos meses en fabricarlos, pero, cuando estén listos a partir de 2024, estos barcos permitirán a la industria del automóvil china ganar todavía más músculo. De paso, China sigue ganando peso en la industria naviera y sus astilleros ya fabrican casi el 50% de la producción global.
