Actualmente, los coches híbridos (y eso incluye enchufables de autonomía menor a 40 kilómetros), así como los modelos GLP y de gas natural, disfrutan de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Esto incluye modelos microhíbridos o mild-hybrid, que han comenzado a proliferar en el mercado.
Así, hemos asistido a la incongruencia de ver a coches de alta cilindrada y potencia considerados como ECO que, por lo tanto, pueden circular libremente por zonas de bajas emisiones, como es el caso de Madrid Central, y que disfrutan de bonificaciones para aparcar en las zonas de estacionamiento regulado. Pero el chollo podría acabarseles muy pronto...
Y es que según la publicación Cocheando, fuentes cercanas a la DGT podrían haber confirmado que va a estudiar por qué se ha concedido el distintivo ECO a automóviles de alta entrega y emisiones. Tráfico señala que lo hará a través de un grupo de trabajo conformado por expertos en la materia para definir nuevos parámetros de cara a las etiquetas medioambientales.
El medio preguntó a la DGT por esta situación, que se da en algunos en la actualidad. Aunque bien es cierto que, con la llegada del nuevo estándar de homologación de emisiones WLTP, muchos microhíbridos ya no podrán disfrutar de dicha etiqueta, o al menos así se esperaba, ya que, por ejemplo, el Hyundai Tucson CRDI 2.0 de 185 CV finalmente sí dispondrá de ella tal y como acaba de anunciar la marca.
Unas etiquetas que la misma DGT no ve con buenos ojos
Así, Tráfico asegura que revisará las condiciones de las etiquetas consideradas ecológicas, confirmando por tanto que la actual clasificación no es la idónea. Así, las nuevas exigencias para dichos distintivos serán, según palabras de la DGT, "una evolución de la clasificación" en las que se tendrán en cuenta "la normativa europea, la armonización con las clasificaciones establecidos en otros países de la UE y la evolución de las tecnologías".
Y es que cuando se concibieron los distintivos medioambietales, las mecánicas mild-hybrid no es que fuesen precisamente populares. Recordemos que este tipo arquitecturas, disponen de un motor térmico que simplemente 'se apoya' en un alternador-generador, de 48V normalmente, para el arranque o surtir de energía a algunos sistemas eléctricos del coche.
Éste suele ir asociado a una batería de 1 kWh de capacidad, o incluso menos, y permite desconectar la mecánica de combustión en ciertas situaciones, como desaceleraciones o cuando se circula 'a vela'.
La trampa de los mild-hybrid con las pegatinas ECO
La microhibridación ha sido la medicina a corto plazo que han encontrado los fabricantes para obtener una media de emisiones de CO₂ más baja, con la mirada puesta en esos 95 g/km que la Unión Europea exigirá a todas las gamas de cada marca.
Esta imaginativa solución está siendo muy popular en los últimos años, ya que implica poca inversión y ningún cambio para el consumidor, que seguirá yendo a repostar a una gasolinera, ya sea con gasóleo o gasolina.
El problema es que la UE ha homologado hasta la fecha a los microhíbridos como coches híbridos, pese a que su 'motor eléctrico' no mueve las ruedas, sino que simplemente ayuda al motor térmico en momentos puntuales. Y como en ciertas situaciones pueden circular a altas velocidades con el propulsor de combustión apagado, pues Europa los considera a efectos legales como un híbrido convencional.
Y como los distintivos de la DGT se basan en las homologaciones europeas, ya tenemos la trampa: así, por ejemplo, el Audi A8 50 TDi con sus 286 CV de potencia, obtiene la misma clasificación que un Toyota Prius o un Kia Niro.
La supuesta decisión de Tráfico, aún por confirmar oficialmente, llegaría poco después de que marcas como Toyota, así como algunos organismos como la OCU, solicitasen una revisión de las etiquetas medioambientales por este motivo. Y es que Consumo considera injusto que para la concesión del distintivo ECO se tenga en cuenta la tecnología y nos las emisiones o el consumo.
El chollo de las etiquetas ECO: un problema relativo en número, pero importante por concepto
Pese a que su número ha ido creciendo, los mild-hybrid aún no representan una amplia oferta en el mercado. No obstante, entre sus efectivos, encontramos muchos modelos de alta entrega.
Es el caso del Audi A7 Sportback 50 TDi y del ya mencionado Audi A8 50 TDi: ambos comparten una mecánica V6 de 3.0 litros y 286 CV. A ello se une el Audi Q8, cuya oferta mecánica al completo es microhíbrida, y que monta también este V6 de 286 CV, así como un 3.0 TDI de 231 CV y un gasolina TFSI de 3.0 litros y nada menos que 340 CV.
Por poner un ejemplo, las emisiones del Audi Q8 55 TFSI son de entre 207 - 202 g/km de CO₂, mientras que el consumo oscila entre los 9,1 y los 8,9 litros. En lo que respecta al Q8 50 TDI, las emisiones de CO₂ se fijan entre 179 y 172 g/km, mientras que el consumo homologado es de entre 6,8 y 6,6 l/100 km.
Pero la marca de los cuatro aros no es la única, entre la oferta microhíbrida también se encuentran modelos como el Mercedes-Benz CLS 450 o el Mercedes Clase S 450 4Matic+, así como los deportivos Mercedes-AMG GT 53 4MATIC+ o Mercedes-AMG CLS 53. Los dos últimos disponen de un propulsor de seis cilindros en línea gasolina de 3.0 litros y 435 CV.
¿Realmente tiene sentido que estos modelos no sean afectados por restricciones de contaminación y que disfruten de bonificaciones cuando estacionan en zonas reguladas por los ayuntamientos o en materia impositiva? Es evidente que no. Veremos si la DGT revisa los criterios por los que se conceden las etiquetas ECO.
