La factura de las nueve autopistas de peaje rescatadas por el Gobierno seguirá subiendo después de que el Tribunal Supremo haya estimado parcialmente siete recursos de las concesionarias. Así, los 3.305 millones de euros que se fijaron en su día como máximo ahora podrían llegar a dispararse, según los cálculos de los acreedores.
El coste final será el resultado de recalcular algunos gastos como los de las obras y los de las expropiaciones o los años de amortización que el Gobierno había estimado a través de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (PRA) y que las concesionarias consideran insuficientes o erróneos.
La letra pequeña de la cooperación pública-privada
El origen de la factura de las autopistas quebradas y rescatadas a las arcas públicas se remonta a los años 2000, cuando se diseñaron para descongestionar las entradas y salidas de grandes núcleos urbanos y facilitaban el acceso a las zonas costeras.
Entonces se preveía un aumento importante de los desplazamientos y el modelo de gestión parecía imbatible, pero no fue así: la burbuja inmobiliaria pinchó, llegó la crisis y el coste de las autopistas se disparó.
Las concesionarias fueron a la quiebra una detrás de otra y el Estado, además de tener que hacerse cargo de su gestión, tuvo que indemnizar a los consorcios quebrados. Como recogió en su día El País, este rescate, que según la que era la ministra de Fomento en 2013, Ana Pastor, “no le iba a costar un euro al ciudadano”, actualmente ya se ha cifrado en más de 1.000 millones de euros, aunque los acreedores demandan más de 4.500.
Según el fallo del Tribunal Supremo, que ha estimado parcialmente los recursos presentados por siete concesionarias de las nueve carreteras, otro presentado por Sacyr, ACS e Iberpistas (Abertis) y otro de Bankia, que también formó parte de una concesión, la RPA estimada en su momento no es suficiente.
Entre los motivos están los retrasos en las obras durante sus construcciones, que disparó los precios, o el sobrecoste que alcanzaron las indemnizaciones de los terrenos expropiados para tal fin.
Cuando en 2019 se fijó el máximo de 3.305 millones de euros en total, se tuvieron en cuenta: en Madrid, las radiales R-3 y R-5 que suman 119 millones de euros de rescate; la AP-41 hacia Toledo, con 53 millones de euros de rescate y la M-12 de acceso al aeropuerto con 46 millones de euros. En la costa, la circunvalación de Alicante con 308 millones de euros de rescate y la carretera de Cartagena-Vera con 283 millones de euros.
Además, se añade la AP-36, que es la más cara para el contribuyente (Ocaña-La Roda) pues, aunque el rescate se cifraba en 320 millones de euros, el Estado ya lleva desembolsados 411.
Queda por calcular el coste de la R-2 en Madrid y de momento, en la R-4 se ha estimado un coste cero, dado que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos es superior al del coste real de la infraestructura.
Por el momento hay margen respecto al coste total previsto por el Ejecutivo, pero con el fallo del Supremo el golpe a los cálculos iniciales será duro.
Según la sentencia del Tribunal (contra la que no cabe recurso) “no se podrá restar del importe a pagar a estas compañías el 25% abonado por la administración durante las expropiaciones y se recalcularán los tiempos de amortización, que en algunos casos comenzarán a contar desde el momento en el que se puso en marcha la nueva infraestructura y en otros tendrá en cuenta el inicio del cobro por circular por estas vías”.
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