Los fabricantes chinos de automóviles tienen la mirada puesta en Europa y con el coche eléctrico como manera de llegar a él. Después de BYD, que busca construir su propia fábrica en el continente, SAIC Motor, la casa madre de MG, ha anunciado este martes su intención de abrir una fábrica en Europa.
Este anunció llega pocos días después de que Ford reconociera haber encontrado un inversor para su fábrica de Saarlouis, al suroeste de Alemania. Esta fábrica dejará de fabricar el Ford Focus en 2025, año en el que Ford se desprenderá de ella.
El director de Ford en Alemania, Martin Sander, dijo el pasado viernes que han firmado los primeros acuerdos, una declaración de intenciones, que es "una base excelente para continuar las negociaciones con el potencial de crear 2.500 empleos en Saarlouis".
Una industria sujeta a cambios "brutales"
Esto no significa que SAIC se vaya a quedar la factoría de Ford y fabricar MG en Alemania, aunque bien podría ser. Es otra muestra de los enormes cambios que se están produciendo en la industria del automóvil europea, con cierres y aperturas de fábricas y relocalización de modelos.
Así, además del fin del Ford Focus, que no tendrá sustituto y que lleva al cierre de su fábrica, otras marcas empiezan a jugar a las sillas musicales con sus modelos para evitar el cierre de fábricas y mejorar su rentabilidad.
Así, Stellantis se llevará la fabricación del Peugeot e-208 de Eslovaquia a Zaragoza, salvo decisión contraria de última hora ya que el gobierno galo presiona al grupo para que lleve la fabricación a Francia.
Y no es sólo una cuestión que atañe a los países más ricos del continente. Renault se llevará en 2024 la producción del Dacia Jogger de Rumanía a Marruecos para poder fabricar en Rumanía los futuros Dacia Bigster y Duster.
Es decir, en Europa se quedan los dos modelos de mayor precio y mayor margen. El precio medio de venta de un Dacia Duster actualmente está entre 20.000 y 25.000 euros, mientras que el Bisgter debería superar los 25.000 euros.
Los cambios que deben operar los fabricantes europeos al pasar en apenas 10 años son “brutales”, según Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis. “La industria tiene que pasar de una tecnología optimizada durante un siglo a una tecnología balbuciente”.
La presión de China y de algunos de sus fabricantes sobre las marcas generalistas europeas es enorme. Las ventas de SAIC Motor, el principal fabricante de automóviles de China, en el mercado europeo superaron los 100.000 vehículos en 2022. Y en el primer semestre de 2023 vendió fuera de China 530.000 vehículos. De hecho, SAIC calcula que a corto plazo, Europa será su primer mercado exterior con más de 200.000 coches vendidos.
BYD, por su parte, vendió en todo el mundo casi 1,9 millones de coches eléctricos e híbridos enchufables. Y el pasado mes de mayo, China exportó 438.000 coches completos, sin contar los modelos exportados en kits CKD para su ensamblaje fuera de China, como los Chery que ensambla y vende la italiana DR.
El precio, gracias a unos costes de producción y energéticos más bajos en China que en Europa, así como su control casi absoluto sobre la cadena de valor del coche eléctrico, de la mina a la fabricación del coche, han dado una competitividad a las marcas chinas con las que las europeas apenas pueden luchar.
Mientras las marcas europeas deciden fabricar en China, como el BMW iX3, el futuro MINI eléctrico o el CUPRA Tavascán para abaratar los costes, las marcas chinas deciden instalar fábricas en Europa. En apenas diez años, habrán logrado una redistribución de las cartas de la industria brutal, citando a Carlos Tavares.