De ser el paraíso del coche eléctrico a limitar las ayudas para comprar cero emisiones: Noruega está ahora en ese punto. Y a él ha llegado por la contradicción de sus políticas: las ciudades quieren menos coches, pero el Gobierno ha catapultado durante años la compra de coches. Eléctricos, pero coches al fin y al cabo.
Noruega es un buen ejemplo de los efectos de sobreincentivar el coche eléctrico. Porque ha traído desigualdades. Primero, en el reparto equitativo entre el uso del transporte público y el privado. Pero también en crear una brecha social en el acceso al coche, pues sus políticas han favorecido a las rentas más altas.
Limitar las ayudas para una movilidad más justa y equitativa
Incentivos fiscales a la compra de coches eléctricos, pero también en su uso (gratuidad en ferrys o peajes, ventajas para circular en las ciudades etc.), ha llevado a Noruega a una realidad hoy: más del 80 % de los coches nuevos que se venden en este país escandinavo son eléctricos puros. La tasa más alta de Europa, cuya media se sitúa en un 13 %.
Hasta enero de este 2023, los coches eléctricos iban exentos de IVA y del impuesto de matriculación. Pero esas ayudas ahora se han limitado mucho: se aplica un 25 % de IVA a los coches eléctricos que superen los 45.000 euros. Es decir, los más caros. Y además se ha añadido un impuesto vinculado al peso, que precisamente afecta más a los eléctricos, por la batería y porque suelen ser coches grandes.
Dejar el coche en casa, ahora asunto de Estado. Este cambio de rumbo ha sido motivado en gran parte por el agujero que estaba suponiendo el coche eléctrico a las arcas públicas, reduciendo notablemente el ingreso de impuestos. Cuando la oferta de eléctricos era reducida, el impacto era mínimo. Pero con la proliferación de los cero emisiones en el mercado, sí que se notó.
Se estima que los incentivos fiscales han supuesto casi 1.900 millones de euros menos en recaudación para el Estado. Lo que a la postre se traduce en menor gasto destinado al transporte público.
Si bien las grandes ciudades noruegas ya llevaban tiempo buscando reducir los coches, incluyendo eléctricos, en sus calles, las políticas gubernamentales no lo hacían hasta ahora. Por ejemplo en Oslo se han eliminado desde 2016 más de 4.000 plazas de aparcamiento. También se han ampliado las zonas peatonales o se han construido carriles bici. Igualmente Bergen, otras de las grandes ciudades, que estrenó su primera línea de tren ligero en 2010 y en 2019 renovó su flota de autobuses.
Pero el año pasado el Ejecutivo noruego sí que se alineó definitivamente con esta idea de echar el freno al coche eléctrico, porque los vehículos eléctricos se había convertido en "una clara competencia del transporte público en áreas urbanas", declaró entonces el ministro de transportes, Jon-Ivar Nygard.
Y es que hay una realidad aplastante en Noruega: a día de hoy es uno de los países donde menos se usa el transporte público en Europa. Y también es uno de los países donde más coches se tienen en propiedad.
Esto último no sólo es culpa del coche eléctrico: desde los años 60 se impulsó el coche en este país con las construcción de autopistas y túneles para conectar las ciudades con su periferia. El transporte público quedó en segundo plano y el coche ha sido imprescindible para moverse.
Las ayudas han favorecido a los que más tienen. Pero la reducción de las ayudas no sólo se encamina a ciudades más igualitarias entre el uso del coche y del transporte público o de otros medios alternativos, como desplazarse en bicicleta o hacer trayectos a pie. También a reducir la brecha entre clases y su acceso al transporte. Lo que no iba precisamente de la mano de las políticas sociales igualitarias de las que por tradición han presumido Noruega.
Y es que con los incentivos se favoreció la compra de los eléctricos desde las clases con más poder adquisitivo. Pero no tanto a las más humildes. Prueba de ello es que en Bergen el 67 % de los hogares de ingresos más bajos no disponen de coche.
Al final los coches eléctricos son caros y aún con las ayudas, los más humildes no pueden permitírselos. Y si el transporte público es deficitario porque las ayudas al coche privado han limitado que se puede invertir en mejorarlo y favorecerlo, hablamos de una desigualdad en la movilidad de este país.
No en vano sólo se ha incentivado el coche a golpe de ayudas, pero no otros vehículos de movilidad alternativa como bicicletas, cuadriciclos eléctricos o patinetes. Vehículos privados mucho más accesibles en precio.
Potenciar el coche eléctrico no puede ser a costa del transporte público
En definitiva, el ejemplo noruego da una lección de que en el equilibrio está la virtud. Si bien los coches eléctricos han ayudado a reducir emisiones de CO₂, entre 2014 y 2023 disminuyeron un 8,3 %, apostar todos los huevos a la cesta del coche eléctrico no ha sido lo ideal.
El primer objetivo de impulsar el coche eléctrico es que se redujeran los gasolina, lo que se ha conseguido. Pero no tanto en lo que toca a ciudades menos dependientes del coche que es otra parte fundamental para reducir emisiones. Y además evita las brechas sociales en transporte.
Por traerlo a España: las ZBE quieren dejar fuera a los más contaminantes. Pero hay muchos hogares que no pueden asumir la compra de un coche eléctrico o híbrido. Tienen un sin etiqueta no porque quieran, sino porque no pueden cambiar de coche. O bien si lo hacen, son etiqueta C o B, que son más asequibles que los electrificados.
En definitiva, y con el veto a los automóviles de combustión fijado para 2035 en Europa, los países deberían tomar nota de lo que ha ocurrido en Noruega y no permitir que la penetración del coche eléctrico agote los recursos para invertir en el transporte público u otras formas de movilidad.
