El Gobierno está trabajando en un plan para reducir la contaminación, a través de iniciativas como que todos los municipios de más de 50.000 habitantes tengan su Madrid Central o la aprobación de una normativa para impulsar las estaciones de carga para coches eléctricos. Sin embargo, dentro de las medidas de acción no se contempla por el momento ningún cambio en las etiquetas medioambientales de la DGT, tal y como se ha difundido en las últimas horas.
En concreto, el diario La Razón divulgó una información de la que se han hecho eco varios medios en la que aseguraba que el Ejecutivo de coalición PSOE-UP estaba estudiando una modificación del sistema de los distintivos medioambientales, afectando especialmente a los híbridos enchufables (PHEV), que actualmente gozan de la pegatina 'CERO' y que pasarían a llevar la etiqueta 'ECO'.
No obstante, se trata de una información que fuentes de Tráfico han desmentido a Motorpasión, asegurando que "no hay absolutamente ningún cambio previsto. Quizá pueda haberlo con el tiempo, pero por el momento no hay nada nuevo en estudio ni a punto".
¿Cómo está la situación de las etiquetas de la DGT?
De esta forma, los niveles de discriminación en función de las emisiones de partículas y dióxido de nitrógeno (NO₂) a la atmósfera sigue intacto con respecto al régimen establecido en el BOE con fecha del 21 de abril de 2016, fruto del Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire), con lo que los turismos y furgonetas seguirás dividos en cinco grandes grupos:
Sin etiqueta o 'A': son aquellos vehículos gasolina que no cumplan con la norma Euro 3 y en diésel la Euro 4 y 5.
B: deberán cumplir con al menos la norma Euro 3 para los gasolina y Euro 4 para los diésel.
C: deberán cumplir con norma Euro 4, Euro 5 o Euro 6 en el caso de una motorización gasolina, y con la Euro 6 en caso de ser de gasóleo.
ECO: híbridos enchufables con autonomía eléctrica inferior a 40 km, híbridos no enchufables (incluye los microhíbridos o mild hybrid, cada vez más prolíficos) y vehículos a gas (GNC, GNL o GLPC).
CERO: vehículos 100% eléctricos (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.
Una distinción a tener en cuenta también en motocicletas, ciclomotores, triciclos y cuadriciclos –que representan el 15% del total del parque automovilístico–. La mayoría, en todo caso, son motocicletas (3.326.083) y ciclomotores (1.965.241), un 55% del total.
Cabe recordar que los automóviles cero emisiones están fomentados con medidas de circulación ventajosas tales como la libre circulación por el carril BUS-VAO incluso con un solo ocupante, o la exención de pago en zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) como la del Ayuntamiento de Madrid, un 'premio' que no perderán ni los híbridos enchufables ni los de autonomía extendida, ni los de hidrógeno (en 2019 solo se registró una unidad de estas características matriculada).
Claro que en las antípodas están los coches sin etiqueta, los más contaminantes, a los cuáles se les van restringiendo los derechos de circulación paulatinamente. Sin ir más lejos, la última modificación para el centro de Madrid entró en vigor el 1 de enero de 2020, vetando el aparcamiento a este tipo de vehículos hasta para hacer visitas a un residente al no concederles ya la pertinente autorización.
La polémica de las etiquetas de la DGT, o por qué algunos coches ECO no librarán de las multas a las marcas
Como se suele decir, la vida sigue o seguirá igual. Los coches híbridos enchufables con al menos 40 km de autonomía mantendrán su etiqueta CERO de la DGT y, de igual forma, los mild hybrid seguirán siendo catalogados como coches ECO a ojos de Tráfico, uno de los factores más controvertidos de la actual segmentación de vehículos por contaminación.
De hecho, cuando comenzó el rumor de una posible reordenación de las etiquetas, los vehículos microhíbridos fueron el otro gran grupo señalado junto a los PHEV. ¿Por qué? Sencillamente porque las etiquetas están basadas en la homologación de la UE, que encuadra a los microhíbridos dentro del conjunto de coches híbridos toda vez que en ciertas situaciones estos son capaces de circular a altas velocidades con el propulsor de combustión apagado, el famoso modo 'a vela'.
Pero la realidad es que su motor eléctrico no mueve las ruedas, sino que simplemente ayuda al motor térmico en momentos puntuales, posibilitando que modelos dotados de propulsores térmicos que desarrollan potencias que rondan los 300 CV y cuyas emisiones de CO₂ están muy por encima de los 95 gramos de CO₂ por kilómetro que exige Europa gocen de la etiqueta ECO.
Cabe recordar que este tipo las mecánicas mild-hybrid disponen de un motor térmico que simplemente 'se apoya' en un alternador-generador, de 48V normalmente, para el arranque o surtir de energía a algunos sistemas eléctricos del coche. Éste suele ir asociado a una batería de 1 kWh de capacidad, o incluso menos, y permite desconectar la mecánica de combustión en determinadas situaciones.
Una arquitecturas que, si bien sirve a las compañías automovilísticas como remedio para engordar su gama de productos de altas prestaciones bajo el paraguas de la etiqueta ECO, no será útil para evitar multas interpuestas por Europa. Y es que las cifras de emisiones de CO₂ homologadas son objetivas e irrevocablemente superiores al máximo que establece Bruselas, por lo que estos modelos no atenuarán la media de emisiones de vehículos vendidos por una firma.
Recordemos que la nueva normativa de emisiones, denominada CAFE por sus siglas en inglés y en vigor desde este año, contempla multas de 95 euros por cada gramo de CO₂ superado por la media de vehículos vendidos en un año con respecto a esa barrera de 95 gramos, multiplicados por el número de unidades comercializadas.
Es necesario resaltar que la iteración constante de modelos mild hybrid, especialmente en el último año, nos ha dejado hasta ahora un paradigma en el que se ofertan microhíbridos como el Mercedes-Benz GLC 200 4matic, que hemos tenido la ocasión de probar y desmerece la etiqueta ECO debido a consumos en carretera de 10,2 l/100 km, o el Audi Q8 55 TFSI, con registros de entre 207 - 202 g/km de CO₂ y un consumo entre los 9,1 y los 8,9 litros.
De igual forma, encontramos modelos más contenidos en prestaciones como el Suzuki S-Cross Mild Hybrid, cuya unidad K14D Boosterjet 1.4 de cuatro cilindros desarrolla 129 CV, pero homologa un consumo de combustible mixto de 6,2 l/100 km y unas emisiones de 140 gramos de CO₂ por cada 100 km.
La normativa Euro6 d lo cambiará todo, poniendo en jaque a los gasolina y dando paso a estrategias infinitas contra las multas. Europa ya está apretando la soga de los fabricantes en términos económicos, y habrá que ver si Tráfico se suma con el paso del tiempo a incentivar un parque automovilístico bajo o nulo en emisiones con unas modificaciones en las etiquetas que, por el momento, no se van a tocar.
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