Yamaha suele ser presa en el coto de caza de Motorpasión Moto por ser una marca principalmente de motos, pero aparte de motocicletas e instrumentos musicales, la firma de los diapasones es toda una eminencia a nivel industrial, desarrollando vehículos de más de dos ruedas o incluso sin ellas.
Barcos, pianos, motos de agua o vehículos todoterreno son sólo algunos ejemplos del poderío de la compañía japonesa, un poderío que también llega hasta los coches como diseñadora y fabricante de motores, especialmente para la industria japonesa pero también para otras marcas a nivel mundial.
Toyota 2000GT
Si hay un coche que marcó el futuro de Toyota fue el Toyota 2000GT de 1967. Aquel coche deportivo de silueta estilizada y cierto aire británico fue el primer deportivo serio de Toyota y en su concepción se recurrió a un especialista externo para concebirlo: Yamaha.
Sí, una marca de motos le puso el motor a todo un cochazo de época, pero es que no sólo fueron artífices del motor, sino de gran parte del coche. Se cuenta que el proyecto desarrollado inicialmente por Albrecht von Goertz se gestó en conjunción con Nissan, pero esta marca se retiró del proyecto los de Yamaha se lo adjudicaron a Toyota, que por entonces era una de las marcas más conservadoras y buscaba un aura más aspiracional. Se quedaron con la idea principal pero recurrieron al diseño exterior de Satoru Nozaki.
Bajo el largo y esbelto capó del 2000GT se escondía un motor de seis cilindros en línea y 1.988 cc, una maravilla técnica para la década de los '60 en la que los japoneses buscaban rivalizar con otras marcas europeas, así que concibieron una máquina capaz de desarrollar 150 CV y 175 Nm de par motor para 1.120 kg de peso. Hoy, el Toyota 2000GT (y su motor) es un reputado y codiciado clásico.
Toyota 2ZZ-GE
La colaboración entre Toyota y Yamaha se ha extendido hasta nuestros días, y uno de sus frutos más prolíficos ha sido el motor 2ZZ-GE que aún se sigue usando, aunque con variaciones. Este propulsor se basó originalmente en el bloque 1ZZ de Toyota, para ser modificado, actualizado y puesto a punto por Yamaha con la premisa de tener un mayor rango útil de revoluciones, una mayor potencia y sin recurrir a la sobrealimentación.
Se trata de un motor de cuatro cilindros en línea de 1.8 litros (1.796 cc), inyección multipunto y distribución VVTL-i con una potencia de serie en torno a los 180 CV. Para hacernos una idea de la polivalencia de este motor, sí, es el motor 1.8 de Toyota que utiliza Lotus en sus Elise y Exige: ligero, polivalente y con carácter, llevado en el Exige hasta los 240 CV con sobrealimentación. Los motores 1.8 3ZZ y 4ZZ posteriores se siguieron utilizando en los Corolla y Auris modernos.
Toyota 4A-GE
Seguramente el motor Toyota 4A-GE es uno de los motores más reputados entre los apasionados del fabricante nipón. Este motor de cuatro cilindros en línea y 1.6 litros se postuló desde su nacimiento en 1983 como uno de los más queridos gracias a un rendimiento excelente. Y fue obra de Yamaha por completo.
Primero se concibió con una culata de 16 válvulas para recibir posteriormente una de 20 válvulas Twin Cam en 1987, pero por encima de eso siempre ha sido un motor ligero, compacto y muy apto para que los aficionados a las preparaciones le metieran mano y extrajeran potencias mucho más allá de los 114 CV y 131 Nm que desarrollaban las primeras versiones.
De entre los coches más reputados que utilizaron este motor nos encontramos con los queridísimos Toyota AE-86, pero también con el pequeño deportivo de motor central el Toyota MR2.
Toyota 3S-GE y 3S-GTE
Otro de los motores más populares de Toyota ha sido el 3S-GE cuya primera generación apareció en 1984. Un motor de cuatro cilindros en línea diseñado por Yamaha de 1.998 cc con potencias entre 135 y 160 CV que movió a coches como el Toyota Celica GT-S ST162. Una configuración fiable y potente que gracias al toque de Yamaha se tradujo en motores muy ligeros con un peso inferior a los 150 kg que fue evolucionando durante cinco generaciones hasta la última de 1998.
Algo más tarde, en 1986, Toyota y Yamaha utilizaron el mismo bloque de 1.998 cc, metieron inyectores de aceite bajo los pistones y redujeron el ratio de compresión para acomodar un turbo. Un motor que arrancó con el Toyota Celica ST165 con 190 CV y llegó hasta 2007 aplicado en algunos modelos americanos, pasando por el Toyota MR2 de 1990.
Toyota 2UR-GSE
Cuando Lexus, división de lujo de Toyota, se propuso la irrupción en el segmento de los coches con un tinte deportivo y proyectaron el Lexus IS-F de 2006. Vieron que tenían un coche de configuración berlina que podría ser candidato a convertirse en el donante, como el IS, pero no tenían un motor a la altura de las expectativas.
Tenían motores, pero no uno con el suficiente carácter, así que recurrieron a la ayuda de Yamaha para tunear el 2UR-FSE. El resultado fue un propulsor V8 a 90º de 4.969 cc de 423 CV y 505 Nm de par motor denominado 2UR-GSE, una bestia capaz de sacar las sonrisas al conductor más aburrido gracias a un profundo trabajo de potenciación centrándose en la parte alta del motor.
Este magnánimo motor ha llegado a nuestros días, ya que es la misma base que utilizan los Lexus LC 500, RC-F y GS-F aunque con diferentes modificaciones y puestas al día, desarrollando cifras en torno a los 500 CV.
Toyota 1LR-GUE
La unión entre Toyota y Yamaha ha dado como fruto algunos de los mejores motores de la historia. Sin ir más lejos fue el exótico Lexus LF-A, el Lexus más radical de la historia, uno de los coches que recibieron el tratamiento de Yamaha para la concepción de su motor.
Ambas marcas trabajaron de forma conjunta en desarrollar el propulsor V10 que ha dado vida a uno de los superdeportivos más carismáticos de los últimos años, una configuración 3.8 V10 a 72º construida con aluminio, titanio y magnesio con unas cifras de 560 CV y 480 Nm de par motor. Todo con un sonido más propio de la Fórmula 1 que de un coche de calle.
Ford SHO V6 (KOA)
El equipo de Ford responsable de crear el carismático Ford Mustang Cobra SVT también fue culpable de desarrollar el Ford Taurus SHO, a excepción del motor. Este propulsor de seis cilindros en uve a 60º, 2.986 cc, 223 CV y 271 Nm de par motor fue obra íntegramente de Yamaha.
Este motor de finales de los años '80 fue posiblemente uno de los mejores motores que se montaron en Ford al menos a ojos de los usuarios gracias a un sonido más que agradable, muy potente para la época y con bastante facilidad para subir de vueltas que le daban un toque de sabor extra a la berlina americana.
Ford SHO V8
Después de acabar con el uso de las dos generaciones de motores SHO V6, Toyota y Yamaha buscaron un reemplazo generacional para su esquema de propulsores en el Ford Taurus, desarrollando el Ford SHO V8 de 1996. El bloque del motor corrió a cargo de Cosworth mientras que las culatas, válvulas y distribución fue desarrollado por Yamaha para garantizar un comportamiento alegre por encima de las 7.000 revoluciones por minuto.
En este caso se mantuvo la configuración de la uve a 60º pero se añadieron dos cilindros extra, se incrementó el cubicaje hasta los 3.392 cc mientras que la potencia y el par motor también se incrementaron ligeramente hasta 238 CV y 312 Nm respectivamente.
Ford Zetec-SE
Pero Ford y Yamaha no colaboraron sólo para fabricar grandes motores en el mercado americano. Tomando como punto de partida el motor de cuatro cilindros en línea Zetec nacido en 1991, Ford, Yamaha y Mazda unieron sus fuerzas para crear un nuevo motor bajo la denominación Sigma.
El producto de esta alianza japonesa fue una gama de motores entre 1.25 litros y 1.7 litros con admisiones, escapes y culatas altamente modificados. Los conductos de entrada y salida de gases estaban girados 180º y fueron los primeros motores en usar puertos de admisión de plástico. Uno de los coches equipados con estos motores Zetec-SE fue el Ford Puma.
Volvo B8444S
Además de con fabricantes japoneses, Yamaha también ha trabajado para otros fabricantes de talla mundial. Es el caso por ejemplo de Volvo, fabricante sueco que recurrió a los servicios de la compañía de los diapasones para la creación de un motor que moviera a sus buques insignia.
Así, después de un desarrollo que corrió a cargo en exclusiva de Yamaha, Volvo recibió el motor B8444S, un propulsor V8 a 60º con 4.414 cc, 315 CV y 440 Nm de par motor que ha movido los Volvo S80 y XC90 dispuesto en posición transversal.
La uve estrecha de su configuración fue determinada por el espacio en el vano del S80, inicialmente diseñado para un motor de cinco cilindros en línea. Como consecuencia de esta configuración se tuvo que utilizar un eje de equilibrado accionado por cadena, lo que provocaba un tacto de funcionamiento menos suave que el de un ocho cilindros en uve a 90º.
Yamaha OX99-11
Si dejamos al margen los ATV, los side-by-side y los coches de golf modernos que la marca sigue fabricando, además de los prototipos de coches que se inclinan, en un pasado no muy lejano Yamaha también intentó hacer sus pinitos de manera independiente en el mundo de las cuatro ruedas con el Yamaha OX99-11.
Este concepto fue consecuencia directa de la ambición de Yamaha, quienes intentaron a principios de los '90 romper la hegemonía de Honda en la Fórmula 1 desarrollando sus propios motores con bastante poca fortuna. Lo que sí consiguieron fue tener claro el propósito de lanzar un coche de F1 carrozado para la calle.
Para lograrlo se aliaron primero con una empresa alemana que no entendió su proyecto para posteriormente unirse a Milton Keynes IAD y el fabricante de coches de carreras Mooncraft responsable de los Mazda 717C, con Takuya Yura, diseñador responsable del exterior del 717C. Sí, por eso se parecen tanto el 717C y este OX99-11.
Así se fabricó el Yamaha OX99-11 con chasis de fibra de carbono y aramida, dos plazas en posición longitudinal y un motor V12 de 3.5 litros con culata Genesis de cinco válvulas de 400 CV con la línea roja más allá de las 10.000 rpm. Aunque lo cierto es que el motor no era íntegramente de Yamaha, sino que en su iniciativa de llegar a la Fórmula 1 compraron el bloque a Judd, el propulsor que utilizaba Brabham en la F1 de 1991 al que introdujeron sus modificaciones propias.