La crisis de los microchips es de una de las numerosas piedras que han aparecido en los últimos años en el camino de los fabricantes de automóviles. Lógicamente, los fabricantes no están esperando a que la situación en Taiwan, el mayor fabricante mundial de semiconductores, mejore y recupere el retraso.
Intel, por ejemplo, fue inundado por peticiones de las marcas para que les fabricarán los microchips. Sin embargo, no lo va a hacer. ¿Por qué Intel no quiere entrar en ese mercado? Según explicó Pat Gelsinger, CEO de Intel, a Fortune, porque no le sale a cuenta.
Los fabricantes de automóviles utilizan una tecnología considerada como obsoleta en la industria de la electrónica de consumo. Lo que explica en parte porque las marcas de coches han de tener proveedores en Taiwan, donde producir el tipo semiconductores que ya no quieren en la electrónica de consumo puede ser todavía rentable. Y explica también la respuesta de Intel.
Así, las marcas de automóviles pidieron a Intel que invirtiera en una nueva capacidad de producción de semiconductores con diseños que, en el mejor de los casos, eran de última generación cuando se lanzó el primer iPhone de Apple.
"No tiene ningún sentido económico ni estratégico", dijo Gelsinger. "En lugar de gastar miles de millones en nuevas fábricas 'antiguas', gastemos millones para ayudar a migrar los diseños a las modernas".
No es nada nuevo que la industria automotriz es una industria pesada, con tiempos de reacción muy largos, especialmente frente a la electrónica de consumo. Si se mira en el espejo de los teléfonos móviles, las marcas de coches son como lentos dinosaurios.
Por ejemplo, desde su lanzamiento en 2007, hubo un nuevo iPhone cada año. Y la vida comercial de cada nueva generación no supera los cuatro años. Cuatro años, en el automóvil es más o menos cuando un modelo experimenta su primera actualización. La vida comercial de un coche es de entre ocho y diez años, incluso más en algunos casos.
Los tiempos de la industria automotriz siguen siendo lentos
Pero también es cierto que si la industria del automóvil es tan lenta en adoptar novedades y nuevas tecnologías tiene sus razones. Como lo recuerda Thomas Coughlin, del Institute for Electronic and Electrical Engineers, en Jalopnik:
“La gente espera que sus coches duren más de 10 años, mientras que muchos productos de electrónica de consumo de cinco años suelen considerarse casi obsoletos. Por eso, las piezas de los automóviles, incluidos algunos chips, suelen construirse con tecnología más antigua y probada, en lugar de con la última tecnología disponible."
A nivel más concreto, significa que los fabricantes de coches utilizan diferentes tipos de chips que suelen ser mucho más grandes que los utilizados en la electrónica de consumo. Suelen utilizarse para tareas sencillas, como subir y bajar las ventanillas o el control de la climatización.
A partir de una sola oblea, el fabricante de semiconductores puede obtener más microchips, si éstos son más pequeños, que si ha de sacar chips más grandes. El problema para las marcas de coches es que el fabricante de semiconductor prefiere fabricar y vender más chips a partir de una sola oblea.
Además, la miniaturización hace que el suministro sea más fácil de mantener y permite a los fabricantes de chips obtener un mayor rendimiento de sus inversiones. Y por eso no quieren invertir en renovar máquinas y procesos para fabricar menos chips en relación a la oblea.
Pero esa no es la única razón. En principio, cada componente de un coche ha de ser validado y probado para asegurarse que funciona correctamente, que aguantará el paso del tiempo (como mínimo 10 años) y que funcionará bien en conjunción con el resto de componentes y equipamientos del coche. Si ya de por si esas pruebas son largas y costosas de realizar, en ocasiones los fabricantes han de recurrir a empresas externas de validación y pruebas.
Al final, a medida que el coche eléctrico se haga cada vez más presente en el mercado y que se vayan generando nuevos avances en los sistemas de ayudas a la conducción de tipo ADAS, es posible que veamos los fabricantes de coches llegar a acuerdos estratégicos con fabricantes de semiconductores, como lo han hecho ahora con los fabricantes de baterías. Al fin y al cabo, la industria ya sabe que en el futuro, el software se llevará la mayor parte de la inversión.
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