Los incentivos en forma de rebaja de impuestos o exención ha animado a los fabricantes a pelear por las mínimas emisiones en homologación, y eso se está notando en el mercado. La consultora TNS ha lanzado su informe cuatrimestral de ventas de coches ecológicos de bajas emisiones, menos de 130 gramos/km de CO₂.
La marca más vendida del año, SEAT, lidera el ranking, ya que de sus 34.177 unidades vendidas hasta agosto, el 65% eran de bajas emisiones. Normalmente coincide que los modelos de emisiones más bajas son o diesel, o gasolina de poca potencia, y normalmente son modelos de gama media/baja, aunque hay excepciones.
Por detrás va Opel (63,6%), Volkswagen (53%), Ford (58%), Citroën (59%), Peugeot (51%), Renault (52%), Toyota (54,9%) y Audi (52%). Están ordenadas de más a menos ventas absolutas, aunque en términos porcentuales hay marcas que han vendido mucho más coche de bajas emisiones en relación al total de unidades.
Por eso es de justicia mencionar que el 99% de las ventas de smart son así, o el 72% de las de Fiat, o Lexus (que se está hinchando a vender híbridos). El fenómeno de la aparición de tanta versión de bajas emisiones ha conseguido desplomar la recaudación del impuesto de matriculación, pues los modelos que emiten menos de 120 gramos están exentos.
La ecología vende, literalmente. Pero ya no se asocia a coche barato simplemente, porque tenemos hasta berlinas de segmento D y algún E que no llegan a 120 gramos, aunque obviamente hablamos de motores diesel. En gasolina todavía queda mucho por hacer, ya que emiten siempre más dióxido de carbono por kilómetro.
Pero en segmentos superiores, las mejoras consiguen esquivar los tramos más altos del impuesto. Algunos SUV han escapado del 14,75-16% al bajar de 200 gramos, y coches como el Porsche Panamera han esquivado el tramo del 9,75% por utilizar ruedas de baja resistencia a rodadura, y el ahorro es importante.
Pensando en verde
De media, en Francia se compraron de enero a agosto coches que supusieron una media de 127 gramos/km, seguidos de Italia con 129 gramos. Tanto España como Reino Unido empatan a 135 gramos, y después Alemania con 144 gramos.
La Unión Europea exige que los fabricantes vendan por debajo de 130 gramos de media en pocos años, de ahí las prisas por sacar híbridos, eléctricos, downsizing, Stop&Start, etc. No es solo cuestión de imagen o de ir de ecologistas, es que por encima de determinado volumen o bajan del límite o tendrán que pagar 90 euros por gramo excedido, multiplicado por el número de coches. Sí, mucha pasta.
Marcas como Toyota cortaron por lo sano, eliminando todas las versiones deportivas y de más de 150 caballos en su gama (salvo Land Cruiser y Hilux) y otras se afanaron en sacar modelos de ridículas emisiones (menos de 100 gramos) para alterar las medias. Los coches eléctricos distorsionan las medias porque emiten 0 gramos/km (respiración de ocupantes aparte).
El cliente no solo se beneficia del ahorro de impuestos (cuando la marca no se embolsa la diferencia), también de una teórica reducción de consumo, ya que las emisiones de CO₂ son directamente proporcionales al consumo en cualquier motor pasado, presente o futuro. De la homologación a la realidad hay diferencias, pero ha de notarse.
Por eso, marca que no esté interesada en reducir los consumos (y venda mucho), marca que está acabada. Por eso salen los coches que salen, y luego los resultados comerciales los avalan. No olvidemos que esto tiene otras consecuencias, como una altísima dieselización (>70% de ventas en España), o motores de gasolina muy justos (salvo que sean híbridos).
A fabricantes como Renault les van a venir de perlas los modelos eléctricos, pero a ellos especialmente, que empiezan vendiendo tres: una berlina (Fluence ZE), una furgoneta (Kangoo ZE) y un cuadriciclo (Twizy). El tiempo dará la razón a los que empezaron pensando en verde, y no me refiero a cervezas.
Vía | Cinco Días
Fuente | TNS
