La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips
La pandemia de coronavirus ha hecho estragos en la economía mundial. En Europa, con las fábricas paralizadas y el mercado hundido en 2020, este año 2021 ha de ser el de la recuperación.
Sin embargo, la esperada vuelta al crecimiento no está siendo igual para todos. Alemania, que hasta 2019 era la locomotora de la economía europea, presenta un crecimiento inferior al del Francia e Italia (que tiran ahora de Europa, con un crecimiento trimestral cercano al 3% en ambos casos), e incluso de España, cuya previsión de crecimiento ha sido revisada a la baja. Una de las culpables de los malos datos de Alemania y España, que no la única, es la industria del automóvil.
Mientras el resto de industrias manufactureras vuelven más o menos a los niveles prepandemia, la fabricación de coches en Alemania apenas llega al 40 % de lo fabricaba en 2015. El caso de la industria del automóvil alemana no es único en Europa. En España, tampoco se ha vuelto a alcanzar el nivel de 2019. Y ocurre lo mismo en Italia y en Francia.
Los números del desastre
Según el último informe publicado por ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), la producción de vehículos en el Viejo Continente en 2020 cayó un 21,5%, pasando de 21,7 millones de vehículos en 2019 a 17 millones el año pasado. En el caso de los turismos, la caída es mayor. Se pasó de 14 millones de coches a poco más de 10 millones, una caída del 23,3 %.
Las previsiones para este año no son muy halagüeñas. Desde el verano, la mayoría de fabricantes no cesan de explicar que van a producir menor. El grupo Stellantis, que agrupa a las marcas del antiguo grupo PSA y Fiat-Chrysler, ha explicado que en los últimos tres meses ha dejado de producir 600.000 coches, es decir, un tercio de la producción esperada.
Volkswagen también habla de 600.000 coche que dejará de fabricar este año. El grupo Renault habla de 500.000 coches menos este año. Pero no es solo eso. La mitad de las fábricas Renault en el mundo estuvieron cerradas en octubre.
La factoría Opel de Eisenach, cerró en octubre y volverá a abrir a principios de 2022, en teoría. Y Ford, tiene a tres de sus cuatros fábricas europeas paralizadas o con retrasos. Calculan que perderán 375.000 ventas por no poder fabricar. Más recientemente, la falta de chips ya paraliza la producción de coches eléctricos, como el CUPRA Born y los Volkswagen ID.3 e ID.4.
Las matriculaciones de coches nuevos en Europa están a la baja también. En Francia cayeron un 20,5% en septiembre respecto al mismo periodo de 2020. En Alemania, la caída fue del 25,7% en septiembre 2021. Fue un mes en el que por primera vez en los últimos 30 años se vendieron menos de 200.000 coches nuevos en Alemania. El resto de los grandes mercados europeos no se quedan atrás. La caída ha sido del 16% en España, del 33% en Italia, del 34% en el Reino Unido y del 11% en Polonia.
Crisis de los suministros, precios altos, incertidumbre del consumidor: la tormenta perfecta
La falta de semiconductores o microchips es la razón principal que explica estas bajadas de producción, ciertamente, pero no es la única. A escala mundial, esta crisis de los microchips impedirá la fabricación de entre 8 y 9 millones de vehículos. Y la crisis de los microchips va para largo.
En Intel, por ejemplo, no ven una vuelta a la normalidad hasta 2023, siendo este final de 2021 y principios de 2022 la peor época. El problema es que a la crisis de los semiconductores se le unen otros factores que dificultan aún más la producción de automóviles.
Así, además de los preciados microchips, la industria está sometida a una inusual crisis de suministros y de materias primas. La falta de determinadas materias primas hace que el precio de algunas materias primas, como los metales férreos y no férreos, de los materiales poliméricos o productos químicos, suba notablemente.
En algunos casos, se corre el riesgo de llegar a niveles de penuria, como es el caso del magnesio necesario para la producción del aluminio. Imprescindible en la industria del automóvil, los stocks europeos de esa materia prima podrían agotarse antes de que termine 2021.
El problema es que el 95 % del magnesio usado en Europa proviene de China. Y el país asiático ha decidido limitar sus exportaciones de magnesio, tal y como ya hizo a mediados de año con el acero, para frenar su consumo de energía. Por tanto, sin aluminio, muchos coches no se podrán fabricar.
Además, no podemos olvidar los elevadísimos precios del transporte marítimo y por carretera que no hacen sino agravar la situación. Y por supuesto, hacen que el coste de fabricación de un producto aumente.
Confrontados a una falta de suministros generalizada, precios de trasnporte alto y la consiguiente subida de los costes de producción, a los fabricantes les es imposible mantener el ritmo de producción y bajar los precios. Y todos esos retrasos se aprecian también en el otro extremos de la cadena, en el concesionario.
El cliente que busca un coche nuevo tiene dos opciones. La primera es esperar hasta seis meses (en algunos modelos muy concretos puede ser casi un año) a que le entreguen su coche. Y ese tiempo de espera no deja de alargarse.
En enero de 2021, el tiempo medio de espera en España era de dos meses y en verano ya era de tres meses, como recuerda Faconauto. La segunda opción es conformarse con uno de los pocos modelos que los concesionarios tienen en stock.
Por supuesto, existe una tercera opción, el coche de segunda mano. Eso sí, hasta hace poco, los precios se habían disparado frente a la mayor demanda. Según datos de Ganvam, el precio medio de los vehículos con menos de cinco años de antigüedad creció en septiembre un 2,6% con respecto al mismo mes de 2019 y un 15,5% si lo comparamos con septiembre de 2020.
El precio medio en España de un vehículo usado de menos de cinco se situó en 19.477 euros el pasado mes de septiembre. Y si miramos el precio medio del sector del vehículo de ocasión en su conjunto, este 2021 el precio medio de los coches de V.O. ya ha roto la barrera de los 10.000 euros. En un mercado, recordemos, en el que el 35 % de los coches que se venden tienen más de 15 años.
Al final, con precios altos en el mercado de segunda mano, muchos clientes prefieren esperar a tiempos mejores. Así, según la patronal de vendedores y concesionarios, en España las ventas de coches de ocasión encadenan cuatro meses de caídas al registrar un descenso del 17,2% en octubre en comparación con el mismo mes de 2020, según datos de Ganvam.
Otro factor que juega en contra del automóvil es una cierta incertidumbre generalizada en Europa acerca de qué tecnología comprar. Con las diferentes ciudades que se cierran al tráfico de determinados coches, los anuncios de prohibición de la venta de coches con motores de combustión interna para 2030, como en el Reino Unido, o para 2035 en el caso de la Unión Europea, el comprador ya no sabe qué coche comprar. Ya sea nuevo o de segunda mano.
Sí, la prohibición de los coches gasolina y diésel para el horizonte 2030-2035 es sólo para la venta de vehículos nuevos, no afectaría a la circulación de los coches ya matriculados. Aun así, el mensaje que llega a la ciudadanía es que el coche que se va a comprar ahora, podría no servirle o ser ilegal dentro de ocho, diez o quince años.
Qué hacen las marcas para solucionarlo
Con un panorama de ventas de coches nuevos y usados no muy halagüeño, las marcas intentan capear el temporal limitando la oferta de determinadas opciones y tecnologías. Por ejemplo, Peugeot propuso las últimas unidades del anterior Peugeot 308 con cuadro de instrumentos analógico en lugar del digital previsto. Las pantallas táctiles de algunos BMW dejarán de ser táctiles hasta nueva orden, solo se podrán controlar vía el iDrive.
En algunos casos, las marcas optan por no vender un determinado modelo o motor en algunos mercados, como ha hecho Mercedes-Benz con los V8 en Estados Unidos o los Mercedes Clase G en Australia.
Pero en regla general, los fabricantes intentan evitar esas medidas drásticas. Prefieren favorecer adjudicar los suministros a los modelos que más margen les generan, es decir, a los modelos de gama alta y muy equipados. Pero lo hacen también con los modelos que tienen una importancia estratégica para las marcas. Estos son los coches eléctricos y los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica.
Desde la implantación de la media de 95 g/km de CO₂ para la flota de un fabricante, cada año que pasa la importancia de vender eléctricos e híbridos enchufables es mayor. Y es que la venta de un eléctrico o un PHEV ya no cuenta doble en 2021 como lo hacía antes, sino que ahora tiene un factor de 1,67. Y para el año que viene tendrá un factor de 1,33.
Ahora, más que nunca, las marcas deben vender como sea coches eléctricos y coches PHEV. No vaya a ser que además de perder ventas por la crisis de suministros, tengan una multa de la Unión Europea por no cumplir con la media de emisiones.
Un futuro incierto si no se soluciona pronto
Los fabricantes de automóviles, así como los de componentes y toda la cadena de distribución, no pueden estar indefinidamente en esta situación. En el caso de las marcas de coches, estamos hablando de un coste de miles de millones de euros.
Los fabricantes van limitando los daños como pueden, pero si la situación se alarga más de la cuenta, es decir, más allá de la segunda mitad de 2022, esto no va a ser una crisis de suministro sino una crisis en toda regla, con cierres de fábricas y despidos en masa.
Y es que va a llegar un momento en el que los fabricantes tendrán que empezar a subir los precios de sus coches. Lo cual podría repercutirse negativamente sobre sus ventas, es decir, menos ventas. O bien, se traducirá en ventas de coches de gama inferior, que suelen generar menos beneficios para las marcas. Y si hay menos ventas, hay menos ingresos. Lo cual hace que no se puedan asumir gastos, etc. Y el siguiente paso podrían ser EREs en algunas marcas.
La industria del automóvil da trabajo directo a 3,6 millones de personas en Europa solo en términos de producción (vehículos y componentes). Y en su total, la automoción da trabajo directo e indirecto a 12,6 millones de personas en Europa. Es una industria vital para nuestro continente y especialmente para países como Alemania y España, los dos mayores productores de coches de Europa.
Como explica a Le Monde Eric Champarnaud, cofundador y director de C-Ways, una consultora de marketing especializada en el sector del automóvil, “por lo general, el mercado del automóvil multiplica por tres la variación del PIB (producto interior bruto)”. Y lo hace para bien o para mal. Es decir, con un mercado a la baja, el PIB irá a la baja y las expectativas de crecimiento de los países se revisarán a la baja. Y con ello, las expectativas de creación de empleo.
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