La crisis del Grupo Volkswagen, va más allá del propio fabricante alemán. Es una señal de alarma para el resto de la industria, de la cual dependen en Europa más de 13 millones de personas de forma indirecta, de las cuales 2,4 millones de empleos directos. El otro gran grupo europeo, Stellantis, asegura su CEO, Carlos Tavares, está trabajando duro para evitar el riesgo de cierre de plantas que enfrenta su rival Volkswagen.
"Hemos hecho muchas cosas impopulares en los últimos años para evitar en la medida de lo posible" una situación similar a la de Volkswagen, dijo Tavares en la inauguración del nuevo centro mundial de vehículos comerciales en Mirafiori (Italia), mientras en Europa la amenaza de cerrar fábricas y de despidos se extiende de Ford a Dacia pasando por Volkswagen.
El grupo Stellantis ha hecho todo lo contrario de Volkswagen
"Hemos sido criticados por ello, por tomar decisiones que... no siempre fueron bien entendidas", aseguró, añadiendo que en gran medida el problema está en el precio de los coches eléctricos frente al de los gasolina. Actualmente son demasiado caros y la clave, para él, está en vender vehículos eléctricos a los mismos precios que los modelos tradicionales de gasolina.
"Llevamos tiempo sosteniendo que el mayor problema de la electrificación es la asequibilidad: lo repetimos como un disco rayado desde hace al menos seis años. Los consumidores quieren comprar eléctricos al precio de térmicos, pero las empresas que lo intentan se están metiendo en problemas", afirmó. Sin embargo, en el grupo Stellantis, los coches eléctricos son hasta 10.000 euros más caros que el modelo gasolina equivalente. Entonces, qué medidas ha tomado Stellantis para evitar estar en la misma situación que el Grupo Volkswagen.
Bajas voluntarias y despidos
Antes de 2021, (año en el que se formó Stellantis mediante la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot PSA), Peugeot PSA consiguió una mayor flexibilización y productividad en sus fábricas de Opel. Luego, entre 2021 y 2023, Stellantis recortó su plantilla en casi 20.000 personas en Europa, la mayoría mediante bajas voluntarias.
Es algo que el Grupo Volkswagen no puede hacer con tanta facilidad, especialmente en la propia marca Volkswagen debido a la presencia del estado de Baja Sajonia y de representante de los trabajadores en el consejo de administración.
No crear sobrecapacidad de producción
Aunque el gobierno italiano le exige que fabrique más coches en Italia, Tavares ya tiene bastante con no cerrar las fábricas ya existentes. Por ejemplo, Fiat ha tenido que detener la producción del Fiat 500 eléctrico durante un mes porque la demanda no está ahí y se amontonan los coches en stock que no encuentran comprador.
Del mismo modo, la fabricación de vehículos industriales eléctricos en Reino Unido en la factoría Vauxhall de Ellesmere Port está en la cuerda floja desde el Brexit. Primero por el dichoso Breixt y ahora por, consideran en Stellantis, la falta de ayudas del gobierno británico que obliga las marcas a vender una cuota mínima de turismos eléctricos so pena de fuertes multas. Stellantis quiere que las furgonetas cuenten como turismos y no industriales para lograr alcanzar la cuota exigida.
"No invertimos en crear capacidad que no podemos utilizar, sería un baño de sangre: creemos que es más correcto invertir nuestro dinero en función de la tendencia de ventas del mercado", explicó Tavares. Se puede considerar una alusión a la estrategia de Volkswagen de desarrollar varias plataformas exclusivamente para sus modelos eléctricos, como la MEB y la PPE (Porsche y Audi), totalmente ajenas a las de los coches gasolina.
Eso equivale a desarrollar dos Volkswagen Golf, dos Tiguan, dos Passat, etc. Es como tener dos Grupo Volkswagen con los recursos de uno solo y apostando que la aceptación de los coches eléctricos de todas las marcas del grupo será muy elevada. Stellantis en cambio, optó en su mayoría, por desarrollar una plataforma que acepte coches gasolina y al mismo tiempo eléctricos.
Asociarse con el enemigo
Si no puedes con tu enemigo, únete a él. Es exactamente lo que han hecho en Stellantis. Tavares ha pasado de pedir aranceles para los coches chinos a comprar una participación en el fabricante chino Leapmotor. El objetivo, poder proponer coches eléctricos asequibles en Europa y fabricados en nuestro continente, como el Leapmotor T03, un utilitario eléctrico que cuesta desde 20.110 euros.
También ha lanzado el Citroën ëC3, desde 23.300 euros. en España, con una batería de tipo LFP. Estas son prácticamente la norma en los modelos chinos por su bajo precio con respecto a las de iones de litio, mucho más caras, que todas las marcas europeas proponen.
Por supuesto, Tavares también arremetió contra la falta de ayudas a la compra de coches eléctricos en algunos países, o su baja efectividad, como en España. Considera que son esenciales para imponer el coche eléctrico.
Y es que no existe un sólo mercado en el mundo, ni siquiera Noruega o China, en el que el coche eléctrico se haya impuesto de manera orgánica. Han sido y son necesarias ayudas a la compra así como medidas que desincentiven la compra de un coche gasolina, desde una mayor fiscalidad (Noruega) hasta retrasar en más de un año la entrega de las matrículas a los coches gasolina (algunas provincias de China).
Las declaraciones de Stellantis sirven sobre todo para calmar a los accionistas y la opinión pública, pero no hay ninguna garantía de éxito. "Estamos trabajando muy muy duro para evitar esa situación y el futuro dirá si vamos a ser capaces de evitar cualquier problema o no, es demasiado pronto para decirlo hoy", explicó Tavares.
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