La guerra de precios del coche eléctrico que inició Tesla a principios de año benefició a los consumidores hasta que China pidió una tregua que difícilmente se puede sostener en el tiempo. Sin embargo, esta brutal contienda en forma de mega estrategia comercial global se está cobrando importantes víctimas: los trabajadores de la industria.
Sólo en el último año en China, el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo, millones de trabajadores y proveedores de la industria automovilística sufren las consecuencias de la guerra de precios que obliga a los fabricantes a reducir costes como sea para seguir manteniendo beneficios con precios más bajos.
De ventas, márgenes de beneficio y consecuencias
El pasado mes de enero Tesla quiso revalidar su título de líder mundial en ventas de coches eléctricos y decidió bajar el precio de sus modelos más baratos: los Model 3 y Model Y . A esta ofensiva pronto se sumaron otras marcas como Volkwagen o Ford para no quedarse atrás en el mercado, y prácticamente el resto de los grandes fabricantes hicieron lo propio (y no solo en China).
Pese a que, en general, el precio medio de los coches eléctricos sigue siendo una de las principales trabas para su adopción (junto a su autonomía media y a la falta de puntos de carga) esta guerra de precios beneficiaba al consumidor. Pero todo tiene un coste, y en este caso lo paga el último eslabón de la cadena de suministro: los trabajadores de la industria.
De acuerdo con el sitio CleanTechnica hoy en día las ventas de vehículos eléctricos representan alrededor del 20 % del mercado automotriz mundial. Y aunque todavía es un número bajo para los objetivos establecidos por los Gobiernos y la industria global, sólo en junio de 2023 el número de eléctricos vendidos rozó los 1,3 millones de unidades.
En un mercado tan significativo como es el de los vehículos electrificados, que cada vez crece más, ningún fabricante quiere quedarse sin su trozo del pastel.
Como se puede ver en el gráfico de Statista, realizado a partir de los datos de ventas globales de vehículos electrificados (eléctricos BEV + híbridos enchufables o PHEV) correspondientes a la primera mitad de 2023, las marcas chinas tienen una fuerte presencia en los primeros puestos del ránking: de las ocho más potentes, la mitad son de origen chino.
Para recortar los precios de sus coches y seguir manteniendo sus altísimos márgenes de beneficio respecto a las ventas, además de priorizar los vehículos de alta gama o los más equipados en la línea de montaje, los fabricantes chinos están recortando en salarios y beneficios para sus trabajadores, que tienen que enfrentarse a cada vez peores condiciones.
Trabajar en durísimas condiciones para cobrar 4 euros la hora
Según un reportaje de Reuters, que recopila varias entrevistas con proveedores, fabricantes y algunos de los trabajadores del sector, estamos ya ante una industria que enfrenta sus primeras dificultades con recortes en todo: desde componentes hasta facturas de electricidad y salarios, lo que a su vez está afectando a otras industrias en otras partes del mundo.
Por ejemplo uno de los entrevistados, Mike Chen (32 años), quien trabaja para una empresa conjunta entre el gigante automovilístico estatal chino SAIC y la alemana Volkswagen, recuerda que en junio, cuando Shanghái estaba en plena ola de calor, en su fábrica “se cambió la producción a turnos de noche y se redujo drásticamente el aire acondicionado”.
Las duras condiciones de trabajo que tuvo que enfrentar entonces sólo fueron la guinda después de que los recortes en primas y horas extra redujeran su salario mensual “a poco más de un tercio” de lo que ganaba cuando fue contratado en 2016. “SAIC-VW solía ser el mejor empleador y me sentía honrado de trabajar aquí”, dijo Chen, quien asegura que “ahora sólo se siente enfadado y triste”.
Otro ejemplo es BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, que anunció en agosto un puesto en su fábrica de Shenzhen con unos ingresos mensuales estimados de entre 5.000 y 7.000 yuanes, aunque el salario base era de 2.360 yuanes (poco más de 301 euros). Mientras, según datos del gobierno chino, el salario medio mensual en China era de 11.300 yuanes en junio, casi 1.450 euros al cambio.
Otro ex trabajador de una fábrica automotriz (no desvela cuál, para proteger su anonimato) declaraba que “algunas fábricas te agotan y están dispuestas a pagarte más. Algunas fábricas te agotan, pero son tacañas. Otras no te agotan, pero te matan de hambre porque los sueldos son demasiado bajos”.
En este sentido, un análisis de Reuters de los ingresos estimados a través de anuncios de trabajo recientes de 30 empresas automovilísticas evidenciaba salarios por hora de entre 14 yuanes (1,8 euros) a 31 yuanes (casi 4 euros), con Tesla, SAIC-GM, Li Auto y Xpeng en el extremo de la tabla.
Y es que los recortes salariales son ilegales en China, pero las complejas estructuras salariales permiten eludirlos. La única marca que respondió acerca de estas condiciones, Changan Automobile, dijo “que las horas de trabajo y el salario variaban de un trabajador a otro”.
Los economistas advierten de que el sector automovilístico chino podría incluso convertirse en un lastre para el crecimiento económico debido a las consecuencias de la guerra de precios, lo que supondría un cambio radical para una industria automovilística que es, con diferencia, la más grande del mundo en la actualidad.
Adiós a los buenos tiempos de la industria automotriz China
En total la guerra de precios desatada por Tesla ya ha arrastrado a más de 40 marcas (incluyendo más de 16 fabricantes chinos, entre los que se encuentran NIO, XPeng, BYD o Geely), desviando la demanda de modelos más antiguos frente a los nuevos y obligando a algunos fabricantes a reducir la producción, e incluso a cerrar fábricas.
El problema es que, aunque se han realizado enormes inversiones en capacidad de producción impulsadas por fondos públicos y subvenciones, la demanda interna se ha estancado y los ingresos de los hogares siguen bajo presión.
Según datos de Automotive News, en los siete primeros meses de 2023 China vendió 11,4 millones de coches en el país y exportó 2 millones, pero el crecimiento procedió casi por completo del exterior: las exportaciones se dispararon un 81 %, mientras las ventas nacionales sólo crecieron un 1,7 %, a pesar de los recortes generalizados de precios.
En consecuencia, varios fabricantes de automóviles (entre ellos Mitsubishi Motors y Toyota), han despedido a miles de personas en China los últimos meses tras la caída de las ventas. Otros, como Tesla y el fabricante de baterías CATL han ralentizado la contratación al retrasar sus expansiones. Hyundai y su socio chino, por su parte, están intentando vender una planta en Chongqing.
Las plantas chinas ya estaban lejos de funcionar a pleno rendimiento cuando Tesla recortó los precios por primera vez entre octubre de 2022 y enero de 2023. Desde entonces, el consejero delegado, Elon Musk, ha redoblado su estrategia con más recortes anunciados el mes pasado.
Incluyendo las fábricas que fabrican coches con motor de combustión, China tenía capacidad para producir 43 millones de vehículos al año a finales de 2022, pero la tasa de utilización de las plantas era del 54,5 %, por debajo del 66,6 % de 2017, según muestran los datos de la Asociación China de Fabricantes.
Al mismo tiempo, los recortes salariales y los despidos en la industria automotriz y sus proveedores -que emplean a unos 30 millones de personas según los medios estatales chinos- están teniendo un impacto brutal en la calidad de vida de las personas que trabajan en estas industrias, en un momento en el que Pekín quiere levantar desesperadamente la confianza del consumidor, que ya está cerca de mínimos históricos.
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