La nueva norma anticontaminación de la Unión Europa para los coches, la Euro 7, debía significar la sentencia de muerte de la gran mayoría de coches diésel y muchos de los gasolina.
Sin embargo, es probable que la Comisión Europea no exija una reducción drástica de la contaminación emitida por los coches en su próxima norma Euro 7, según el proyecto de la Comisión Europea que se ha filtrado tal y como se venía anunciando en los meses previos.
El texto definitivo, que se hará público el próximo 9 de noviembre, finalmente será más permisivo en el sentido que no introducirá grandes cambios en la normativa actual de emisiones.
La razón de ello, explican la Comisión en la evaluación de impacto introductoria de la Euro 7, es esencialmente económica citando a las "circunstancias geopolíticas y económicas”, el mayor coste de la energía y de las materias primas de la industria.
Siguen llegando demasiados coches nuevos con motor de combustión interna al mercado
Pero también asegura que “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación", dice el proyecto. La propia Comisión cifra el coste de cumplir con Euro 6 entre 357 y 929 euros por coche diésel y entre 80 y 181 euros por coche gasolina. Y añade que el coste ha sido finalmente más elevado de lo que se había planteado inicialmente.
Pero más llamativo aún y que explicaría también el por qué de unas normas más suaves de lo previsto es que reconoce que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. Es reconocer con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico para 2035 no es tan fácil como se preveía.
El proyecto de normativa que establece límites para la contaminación no relacionada con el CO₂, como las partículas finas o los NOx (óxidos de nitrógeno), se limita ahora a pedir una reducción mínima de un 10% menos de emisiones con respecto a la última norma Euro 6, según el proyecto filtrado, para que el coche sea homologado como Euro 7+.
Es una propuesta que se queda lejos incluso de lo que la industria del automóvil consideraba que podía alcanzar a nivel industrial. La ACEA, la asociación europea de fabricantes, consideraba que podían reducir las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno ) de los motores diésel en un 50% y los de los motores de gasolina en un 40%. La Comisión Europea lo deja en un 10%.
Ese 10% se puede obtener en muchos casos simplemente con una nueva gestión motor con una reducción de la potencia de los motores. No es especialmente complicado de lograr. La Comisión Europea sin embargo obligará los fabricantes a incluir una serie de nuevos equipamientos para lograr un mejor control de forma continua de las emisiones de los coches.
Concretamente, qué cambios aporta Euro 7
Datos de consumo y emisiones transmitidos vía OTA. El más llamativo de todos los cambios que deberán incluir los fabricantes en los coches nuevos a partir de 2026 será la transmisión de los datos de consumo y emisiones de forma remota OTA, over the air. De este modo se quiere controlar que los coches cumplen con la normativa en cualquier momento y no sólo cuando son sometidos a una prueba.
Alerta al superar los límites de emisiones. El sistema deberá también alertar de unas emisiones que superen los límites establecidos en caso de la avería, mal funcionamiento o fallo de uno o varios de los sistemas anticontaminación.
Aviso de contaminación excesiva. Todos los coches deberán incluir un aviso de contaminación excesiva siguiendo el modelo actual de los modelos con cambios manuales en los que se indica en el cuadro de instrumentos la marcha óptima en la que debería circular para reducir el consumo. Esto se aplicaría también en los automáticos para incitar, por ejemplo, a levantar el pie derecho y adoptar un ritmo más pausado.
Modo eléctrico forzado por geolocalización en los PHEV. Los coches híbridos enchufables PHEV deberán contar con un sistema de geofencing. Con la geolocalización, el coche forzará el uso de la propulsión eléctrica al entrar en una zona de bajas emisiones (ZBE).
El proyecto de la Comisión no entra a valorar qué ocurre si se llega a esa zona de bajas emisiones con la batería vacía porque venimos de otra ZBE, por ejemplo. ¿Forzará el coche a recargar la batería con el motor de gasolina, resultando en una mayor contaminación?
Indicador de estado de la batería (SOH) obligatorio. En el caso de los híbridos PHEV y especialmente de los eléctricos, los fabricantes deberán incluir un sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería. Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, de la batería.
La idea es despejar la incertidumbre que genera la compra de un coche eléctrico de segunda mano en cuanto al estado de su batería. Cambiarla puede ser más caro que el propio coche. Despejando esa incertidumbre se pretende mantener más tiempo en circulación los coches eléctricos.
Prestaciones de la batería que no bajan a lo largo de la vida útil del coche. Del mismo modo, la Comisión Europea exigirá unas prestaciones mínimas para las baterías que se deberán mantener a largo de toda la vida útil del coche. Los valores no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar.
A falta de conocer los valores exactos, pues no se han filtrado con el borrador, un 10% menos del valor mínimo para ser considerado un coche Euro7+ no es un cambio muy drástico. Y si bien los fabricantes podrán prescindir de algunos modelos diésel, en especial los de precio más bajos, no es el fin prematuro de los coches de combustión interna que parecían querer provocar.
Por otra parte, la norma Euro 7 sí se muestra finalmente más dura no tanto en los límites de emisiones a alcanzar sino en que se cumplan realmente los límites establecidos. Para ello resultan esenciales todos los sistemas de monitoreo y transmisión de datos de emisiones y estado de batería que propone la Comisión.
Para los fabricantes, será un alivio. Como lo explicaba el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, en el Salón del Automóvil de París, no es algo que veían de buen ojo: "Desde el punto de vista de la industria, no necesitamos la Euro 7, ya que nos quitará recursos que deberíamos dedicar a la electrificación. ¿Por qué utilizar recursos escasos para algo de corta duración? La industria no lo necesita y es contraproducente".
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