Los nuevos aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos acelerarán el cierre de plantas en Europa por parte de los fabricantes de automóviles locales, ya que empujarán a los fabricantes chinos a construir instalaciones en Europa, agravando los problemas de exceso de capacidad, dijo el CEO de Stellantis, Carlos Tavares.
Los aranceles son una “buena herramienta de comunicación”, pero tienen efectos secundarios, dijo Tavares durante el Salón del Automóvil de París el 14 de octubre. “Aumenta la sobrecapacidad de fabricación de Europa. Está acelerando la necesidad de cerrar plantas”, añadió.
Stellantis abarata sus costes reduciendo el coste de la mano de obra
Carlos Tavares, que en 2022, pedía que se impusieran aranceles a los coches procedentes de China es ahora un firme crítico de esta medida. Además de tener una participación en la china Leapmotor que le permite fabricar, distribuir y vender coches de esa marca en Europa, para el grupo Stellantis los aranceles no harán sino aumentar la capacidad productiva del continente.
En declaraciones a los medios de comunicación italianos en el Salón de París, Tavares mencionó el caso del gigante chino de los vehículos eléctricos BYD, que está construyendo su primera planta de montaje europea en Hungría.
“Los fabricantes chinos no irán a Alemania, Francia o Italia para construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, dijo. Recordemos que en 2023, en Hungría el coste medio de la mano de obra era de 12,80 euros la hora frente a los 24,60 euros de España, los 42,20 euros de Francia y los 41,30 euros de Alemania.
De momento, son las fábricas de la industria auxiliar y sus empleados las que están pagando el precio. Frente a los costes elevados de unos coches eléctricos que no se venden como esperaban, los fabricantes como Stellantis reducen sus costes vía la mano de obra.
Para ellos es la manera más rápida de efectuar sustanciales ahorros. Y es que si bien la mano de obra puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción de un coche, el fabricante del coche sólo asume entre un 10% y un 12% de esa mano de obra.
El resto, el grueso del apartado “mano de obra” recae sobre los proveedores. Son las fábricas que producen los asientos de los coches, los paneles de carrocería, el aire acondicionado, el cableado, los módulos electromecánicos, las cajas de cambios y un larguísimo etc. Tantas piezas que componen un coche y que las marcas subcontratan.
La industria auxiliar española: compitiendo contra China y Marruecos
En el caso de Stellantis ya se están viendo los efectos de esa reestructuración encubierta en toda la industria auxiliar del grupo en Europa. En Francia ya han cerrado dos fábricas vinculadas al grupo (MA France que producía carrocerías y Novarès que fabricaba piezas de plástico).
En España, la factoría viguesa del fabricante nipón Denso, que emplea a unas 350 personas, ha perdido en mayo el contrato para suministrar el sistema de climatización para el futuro Peugeot E-2008 a principios de año y después de perder el contrato del sistema de refrigeración. La climatización del Peugeot E-2008 será una unidad china fabricada en Kénitra, Marruecos.
Otra empresa auxiliar que cierra, aunque filial de Stellantis en este caso, es Mecaner, fundada en 1961 en Urduliz, Bizkaia. El grupo ha decidido cerrar la planta y trasladar sus troquelerías a países con menores costes laborales en África y Asia.
En Aragón, donde Stellantis posee la factoría Opel de Figueruelas, “los proveedores de la región temen que Stellantis se decante por los de Marruecos, un país en el que ha realizado inversiones importantes en los últimos años, u otros países de bajo coste”.
Y es que a menos de dos años del inicio de la producción de los modelos eléctricos grandes adjudicados a la planta de Figueruelas, Stellantis todavía no ha asignado los contratos para la fabricación de elementos como las puertas y otros paneles de carrocería. Es algo que se suele hacer con dos años de antelación para poder adaptar la factoría. De hecho, ya se han asignado contratos para, por ejemplo, la producción de los asientos.
Mientras Stellantis efectúa fuera de Italia una reestructuración encubierta de su producción, en Italia, la marca ha paralizado casi dos meses la producción del Fiat 500e porque nadie lo compra. La marca ha tenido que invertir en el desarrollo a toda prisa de una versión híbrida para evitar cerrar una factoría en Italia. Pero tampoco descarta cerrar fábricas si fuese necesario.
Y es que en Europa tenemos ahora mismo un exceso de capacidad productiva. La producción de automóviles ha caído un 22% en 2023 con respecto a cinco años atrás. En 2023 se fabricaron en Europa 14,24 millones de vehículos frente a los 19,3 millones de 2019.
Esos cinco millones de coches menos equivalen a más de una docena de grandes fábricas funcionando a pleno rendimiento. Sin embargo, en el Viejo Continente no se ha producido ninguna reestructuración de envergadura en este periodo. Y es algo que con la oleada de coches chinos híbridos, no sujetos a aranceles, y la presión de los modelos eléctricos (que aún no se traduce en ventas) acabará pasando. Y no será bonito.
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Actualización. Una versión anterior de este artículo indicaba erróneamente el posible cierre de la factoria de Denso. |
