El 1º de septiembre de 2018 entra en vigor el nuevo ciclo de homologación de los consumos y emisiones, el WLTP. Éste sustituye al anticuado y nada realista NEDC (te lo explicamos todo en detalle aquí).
Para el usuario, significa que los coches se anunciarán con consumos (y autonomías en el caso de los eléctricos) más acorde con la realidad. Para los fabricantes, supone la obligación de volver a homologar todos sus coches y adaptarlos para que no arrojen consumos “elevados” con respecto a los anunciados antes del 1 de septiembre. Pero, ¿están los fabricantes listos? ¿Qué pasará con los coches homologados como NEDC? ¿Qué ventajas ofrece para el cliente?
La mayoría de fabricantes llevan ya tiempo ajustando sus modelos para la nueva norma de homologación. Los nuevos modelos deben reflejar unas emisiones de CO2 y consumos conformes al ciclo WLTP. Lo curioso de todo este asunto es la sensación que dan algunos fabricantes de haber esperado hasta el último momento para adaptar sus coches a la nueva norma.
No todos los coches estarán homologados el 1 de septiembre de 2018
Algunos fabricantes se han quejado de la falta de tiempo para poner en marcha las nuevas homologaciones en las páginas de Autocar. Frank Welsch, director de I+D en Volkswagen, asegura que no están preparados para poder homologar de nuevo todos sus coches en un año. Y todo tiene que estar listo el 1 de septiembre.
Aunque, por otra parte, la lentitud parece estar también en el lado de las autoridades que deben certificar la nueva homologación. Dieter Zetsch, CEO del grupo Daimler, explica que las autoridades están dispuestas a certificar los modelos hasta cierto punto. “No nos quejamos, necesitamos soluciones”, sentencia Zetsche. “Necesitamos más tiempo, más bancos de pruebas y más personal en las oficinas de certificación”, añade Frank Welsch.
Otros fabricantes, como Peugeot, Citroën y DS, llevan un año publicando el consumo real y las emisiones de CO2 reales de sus coches. Así, los consumos y emisiones según el ciclo WLTP no les pillarán por sorpresa y la mayoría de sus coches están ya adaptados de cara a la nueva norma.
Limpieza en las gamas de los fabricantes
Opel, que entonces no formaba parte todavía de PSA, está en la misma situación que el resto de fabricantes. La necesidad de realizar nuevas homologaciones para toda su gama le obliga a replantearse sus gamas.
Algunos optan por una simplificación de las gamas, con menos opciones y más paquetes opcionales, y aprovechan para eliminar algunos modelos de su gama. En Opel, por ejemplo, diremos adiós al Opel Astra OPC. Un excelente deportivo, pero habida cuenta de su edad, nivel de emisiones y volumen de ventas no sale a cuenta homologar de nuevo.
En otros casos, el coche deja simple y llanamente de fabricarse hasta nuevo aviso aunque se mantenga en la gama del fabricante pero no se pueda comprar. Es el caso, por ejemplo, del Audi SQ5 que a pesar de poder configurarlo en la web de Audi, el coche ya no se produce.
Otro ejemplo llamativo es el de Porsche, en el que la totalidad de sus modelos ya no están disponibles como vehículo pedido a fábrica. Sólo están disponibles como coche nuevo los modelos que estén en stock en los concesionarios. Al menos, hasta el 1 de septiembre. Después de esa fecha, fuentes internas explicaron a Automotive News que tras formalizar el pedido, el tiempo de espera para un Porsche nuevo podría alargarse hasta marzo de 2019.
Un enorme stock de coche km.0
Aunque en Europa los concesionarios tengan poco stock de coche nuevo si lo comparamos con lo que debe tener un concesionario medio estadounidense, no deja de ser un parque importante de coches. En el caso de un concesionario BMW, estamos hablando de una quincena de Serie 1, de un par de BMW M, de una decena de BMW X3 y X4, etc.
Al final, es un activo parado muy importante, pero sobre todo son muchísimos coches que se han de vender antes del 1 de septiembre de 2018. Y es que el primer de día de septiembre ya no se podrán vender como nuevos.
Es verdad que hay una excepción. Se permitirá que estén exentos de la nueva homologación un volumen máximo equivalente al 10% de lo que venda cada marca. Ese margen es muy escaso para la mayoría de las marcas. En el caso de una marca como Hyundai, que vendió en 2017, 523.258 coches en Europa, supone un margen de 52.325 coches exentos de la homologación WLTP. Dicho de otro modo, equivale en su caso, más o menos, a las ventas en Europa de un solo mes.
Si trasladamos el ejemplo de Hyundai a nivel local. Hablamos en España de 55.219 coches matriculados en 2017, lo que supondría un margen de algo más de 5.000 coches exentos, cuando Hyundai vende en nuestro país una media de 4.200 coches al mes.
Ese margen será utilizado por algunos fabricantes para dejar exentos de la nueva homologación a los modelos más icónicos y que realizan poco volumen de ventas. En el caso de BMW, hablamos por ejemplo de los M3 berlina y M4 Coupé y M4 Cabrio. Especialmente, cuando el BMW Serie 3 -y por tanto el M3 también- está llegando al final de su vida comercial.
Para poder deshacerse del stock, los concesionarios no dudarán en efectuar importantes descuentos al cliente dispuesto a comprar. Y cuánto más difícil le sea difícil al concesionario vender un coche que tiene en stock, más grande será el descuento. Por ejemplo, el descuento será mucho mayor en un Volkswagen Golf GTI o en un Volkswagen Arteon que en un Golf 1.5 TSi o incluso un TDI.
¿Qué pasará entonces con los coches que no se han vendido? Muchos concesionarios optarán por las automatriculaciones, con ayudas del propio fabricante. La primera consecuencia será una caída de los precios de los coches de km 0. Si hay mayor oferta de modelos, mayor será la guerra de precios entre concesionarios para poder vender. No olvidemos que pasados 6 meses después de la automatriculación, el coche en cuestión pasará a ser un “simple” V.O. (Vehículo de Ocasión) sin poder anunciarse como km 0.
Para el consumidor es una buena noticia. Vamos, que si estás pensando en comprar un coche nuevo y estás abierto al tipo de especificaciones (por ejemplo, si te da igual que sea blanco que plata) tanto ahora como a partir de septiembre es el momento de dar el paso, pues se pueden obtener grandes descuentos.
El precio medio de los coches nuevos más baratos subirá
Hasta ahora, los fabricantes habían diseñado sus modelos, especialmente el conjunto motor-caja de cambios, en función del ciclo NEDC. El objetivo era obtener consumos y emisiones lo más bajo posible que favorecieran la venta de los modelos exentos de cargas impositivas vinculadas a las emisiones. En el caso de España esa carga es el impuesto de matriculación.
Así, los vehículos cuyas emisiones medias son inferiores a 120 g/km de CO2 están exentos de ese impuesto. Actualmente, el 75 % de los coches matriculados en España está exento del impuesto de matriculación. Por lo que el cambio de protocolo a WLTP tendrá un impacto nada desdeñable en la economía de nuestro país y en las ventas de coches.
¿Y qué pasará con las híbridos enchufables que se consideran Cero Emisiones?
Pero como el nuevo protocolo WLTP es mucho más realista que el NEDC, con total certeza muchos modelos verán sus emisiones medias homologadas incrementarse. Así, algunos modelos pasarán de estar exentos del impuesto de matriculación a estar sujetos a un impuesto del 4,75 %. Lógicamente, los fabricantes trabajan para que sus modelos no cambien de tramo, pero en algunos casos, la inversión necesaria es tal que podrían optar por dejar el modelo cambiar de tramo impositivo.
Por cierto, no es solo una cuestión de tramo impositivo. También tendrá una repercusión en el caso de los híbridos enchufables que ahora, bajo norma NEDC, homologan una autonomía en modo eléctrico de 40 km a 42 km. Actualmente, si ea autonomía es superior a los 40 km, pueden entrar en Madrid en los picos de contaminación, como los coches eléctricos, cuando se cierra la ciudad al resto del tráfico. Con la nueva norma WLTP, esa autonomía homologada de 40 y po[cos km estaría muy por debajo del límite de los 40 km.