Cuándo la F1 y el resto de la competición han influido en los coches de calle y cuándo es un mero juego de marketing

El automovilismo siempre ha servido de escaparate para la tecnología de los fabricantes que se enfrentan a la competición. Esa superioridad tecnológica es lo que les permite ganar al hacer posible que se expresase todo el talento del piloto con el apoyo de los mecánicos (que representan la experiencia y el saber hacer de la compañía).

La competición pone a prueba los pilotos y los ingenieros que deben buscar soluciones inteligentes e imaginativas para mejorar las prestaciones del coche de competición. Y muchas de esas innovaciones ideadas en la competición forman parte ahora de nuestros coches.

“Win on Sunday, sell on Monday” se solía decir en los años 60 al hablar de la competición automovilística. Las victorias en las carreras les daban un prestigio que les permitía luego vender coches de calle. Jaguar, Ferrari, Porsche, Chevrolet, Ford, Renault y en definitiva cualquier marca que haya competido, en la fórmula que sea (F1, NASCAR, GT, rally, etc), lo hizo por esa sencilla razón. Vender coches es el objetivo último. Hoy en día, nada ha cambiado.

Evidentemente, aunque compremos un Honda, un Renault, un Porsche, un McLaren o un Ferrari de calle, éste no va a tener los mismos componentes que el coche de carrera. Y sin embargo, todas las marcas apelan a sus éxitos pasados y/o actuales en competición como uno de sus pilares de superioridad técnica. Aún a sabiendas que no es más que una estrategia de marketing, es indudable que la competición aportó soluciones innovadoras que en mayor o menor rapidez llegaron a los coches de calle. Y estos son solo algunos de los ejemplos más famosos.

Frenos de disco

El primer sistema realmente eficaz de frenos de disco fue ideado para el Jaguar C-Type de las 24 Horas de Le Mans de 1953. Los discos de acero, al estar al aire libre, disipaban mucho mejor el calor que los frenos de tambores de sus rivales. Las ventajas en competición era una potencia de frenada y una resistencia a la fatiga muy superior. De ese modo el piloto podía frenar más tarde, ganando preciados segundos en cada curva.

En nuestros coches de todos los días, los frenos de disco se fueron imponiendo por su mayor resistencia a la fatiga, su durabilidad y su potencia de frenado que reduce las distancias de frenado con respecto al frenos de tambores. En la actualidad, en competición los discos de acero han dejado paso a discos de materiales compuestos de tipo carbocerámicos (cerámica y fibra de carbono). En la calle, sólo algunos coches de altas prestaciones equipan, de momento, frenos carbocerámicos.

Fibra de carbono

La fibra de carbono, que ya se venía utilizando en la aeronáutica (motores Rolls-Royce, por ejemplo) en los años 60 y 70, se hizo un hueco en la automoción gracias a McLaren y al genial John Barnard. Su monoplaza para la temporada 1981, el McLaren MP4/1, tenía una estructura en fibra de carbono. Su extrema ligereza se combinaba con una extrema resistencia estructural.

Además, sin duda, le salvó la vida a John Watson en el GP de Monza cuando su MP4/1 se salió de pista y chocó contra los muros de protección. En cuestión de meses, el resto de equipos de F1 adoptaron la fibra de carbono para la estructura de sus coches.

En la actualidad, debido a su elevado coste de fabricación, este material no está presente de forma notable en todos los coches, pero con la necesidad de fabricar coches eléctricos ligeros, la fibra de carbono esta cada vez más presente en los automóviles de calle, como los BMW i3 e i8.

Efecto suelo

Hasta los años 50, nadie realmente se preocupó de la aerodinámica de los coches, si bien hubo algunas excepciones en las tres décadas anteriores. Desde el Bugatti Type 32 de 1923 hasta hasta el BMW 328 Kamm Coupé de 1940 pasando por el Chrysler Airflow de 1934, hubo algunos ejemplos de coches aerodinámicos, tanto en competición como en la calle (Chrysler Airflow), pero no fue hasta 1956 que el ingeniero y piloto suizo Michael May le puso en alerón en medio a su Porsche 550 Spyder para los 1000 km de Nürburgring, lo que le permitió ganar la carrera, que la industria del automóvil tomó consciencia de la aerodinámica.

Inicialmente, los esfuerzo en competición se centraron en que el coche se mantuviese pegado al suelo por la presión del aire, algo que consiguió por primera vez el Lotus 78 de Formula 1 y los desarrollo sucesivos de los fondos planos. Con el tiempo, los fabricantes también se dieron cuenta que cuanto más aerodinámico era un coche, menos energía consumía. Y es por eso que hoy en día, nuestros coches están repletos de tapas de plástico negro por debajo del propio automóvil y detrás de la calandra (muchas veces innecesariamente grande).

Transmisión de doble embrague

En competición, cada décima de segundo cuenta. Y cada vez que un piloto cambia de marcha, las ruedas no reciben par ni potencia. Es durante un tiempo muy corto, cierto, pero si se consiguen ganar una décimas en esa operación, podría suponer una ventaja.

Con el tiempo los ingenieros fueron desarrollando cajas de cambio secuenciales (básicamente, un cambio manual con embrague automatizado) y posteriormente las de doble embrague, como Porsche con el PDK que se remonta a 1985 en el Porsche 962 C (en 1986, Derek Bell sería campeón del mundo de resistencia al volante de un 962 C con cambio PDK).

Levas en el volante

Las transmisiones semiautomáticas o secuenciales en competición han llevado a otra innovación que, con el auge de los cambios automáticos en Europa, vemos muy a menudo en nuestros coches: las levas de cambio en el volante. La idea es sencilla: cambiar de marcha sin quitar las manos del volante. La leva izquierda baja una marcha y la de la derecha sube una marcha.

Fue el Ferrari 640 de F1 de la temporada de 1989, diseñado por el genio John Barnard, el primero en utilizar levas en el volante para cambiar las marchas. Al siguiente, Williams también se apuntó y en 1992, fue McLaren y pronto todas las escuderías habían adoptado las levas para los cambios secuenciales.

Volante multifunción

Con el auge de la electrónica y con el piloto que ya no tenía que quitar las manos del volante para cambiar de marcha, los ingenieros empezaron a llenar el volante de los coches de carreras con botones con diferentes funciones. Primero fue para adaptar la gestión electrónica del motor a cada zona de un determinado circuito.

Por ejemplo, potencia máxima en las zonas rápidas (rectas, curvas largas y abiertas) o bien la manera en la que se entrega el par motor en las zonas más reviradas. Según la zona del circuito, el piloto selecciona una y otra sección. Además, cuenta con un pulsador que controla la radio para hablar con boxes. Lógicamente, a medida que nuestros coches se llenan de funciones, era natural que lagunas de esas funciones se puedan controlar desde el volante, como la música, el teléfono, el ordenador a bordo e incluso navegador.

Neumáticos

Uno de los bancos de pruebas más duros es la competición. Los fabricantes de neumáticos tiene que crear un neumático que de una buena tracción, adherencia, durabilidad y resistencia. Si bien los neumáticos de competición no se pueden usar en un coche de calle, la experiencia y los conocimientos adquiridos en competición sí se aplican a los neumáticos de nuestros coches.

Ya sea la composición de las gomas para mejorar la adherencia o el consumo de combustible, la capacidad de evacuar litros y litros de agua por segundo o bien la longevidad del neumático, son aspectos con los que los ingenieros de competición han tenido que lidiar. Y su experiencia y conocimientos se comparte con los ingenieros de la gama “civil”.

Inyección de gasolina

Mercedes fue el primer fabricante en llevar un coche con motor de inyección de gasolina a la competición en 1954, usando un sistema diseñado originalmente por Bosch para los cazas Messerschmitt en la Segunda Guerra Mundial. La inyección de gasolina aún tardó unos años en calar del todo en competición, al igual que en los coches de calle.

No fue hasta los años 80, con las primeras normas anticontaminación que la necesidad de un motor más eficiente se hizo necesario. La inyección mecánica, primero, y electrónica luego, permitieron mejorar la eficiencia, con un menor consumo de combustible, de los motores de forma drástica frente a los carburadores.

Suspensión activa

Lotus experimentó con las suspensiones activas por primera vez con el F1 tipo 92T de la temporada 1983, pero el coche no completó la temporada con esas suspensiones. Para 1987, Gérard Ducarouge diseñó el F1 tipo 99T que pilotaría Ayrton Senna. Esta vez sí, el F1 completó toda la temporada equipado con suspensiones activas que anulaban el balanceo y el barqueo del coche.

En la actualidad, muchas son las marcas que emplean suspensiones activas, mediante amortiguadores regulables y barras estabilizadoras. Es el tipo de innovación técnica que se ideó en competición y que se hizo un hueco en los coches de producción con el tiempo y la reducción de costes.

Tracción integral

Hasta la década de 1990, la tracción integral era algo que sólo se utilizaba en los vehículos todoterrenos. La mayoría de los sistemas eran rudimentarios y manuales. Nadie le veía la utilidad de una tracción integral en un turismo (aunque hubo excepciones como el Jensen FF, el Ford Capri, ambos con un sistema Ferguson, o el Subaru Leone).

No fue hasta que en Audi decidieron competir con un cupé de tracción integral en el Mundial de Rally, con el famoso Audi quattro y que viendo la superioridad que daba el resto de equipos la adoptó, que la tracción integral se hizo un hueco en los coches de calle, gracias a su mayor capacidad de tracción y suplemento de seguridad que da en condiciones adversas de adherencia.

Formula E

Hay todavía poca transferencia de tecnología entre la competición y los coches eléctricos. Existen los sistemas de recuperación de energía cinética, como el KERS, y poco más. Sin embargo, pensar que no hay ninguna transferencia sería erróneo. Los avances en materiales compuestos y en fibra de carbono están muy presentes en los coches eléctricos al tener que compensar el peso de las baterías con el del coche.

La Formula E es sin embargo un fantástico laboratorio donde experimentar con la gestión de la energía de las baterías, como refrigerarlas de forma eficiente (cuando un coche eléctrico de calle no puede realmente rodar en circuito porque las baterías se sobrecalientan) o como conservar su integridad -por seguridad- en caso de choque, etc. Aunque todavía es pronto para que lo aprendido en competición se traslade a los coches de calle (la indsutria del automóvil es una industria muy lenta si la comparamos con la telefonía y además la Formula E es muy joven todavía), no cabe duda que dentro de unos años ya se pondrán ver los frutos de esa experiencia.