Cómo Lyon ha sacado los coches del centro sin prohibirlos
"Los vehículos mecánicos (...) se han convertido a la vez en una molestia para la circulación y el motivo de unos peligros contantes. Además, han introducido en la vida de la ciudad numerosos factores nocivos para la salud", decía el famoso arquitecto Le Corbusier en 1933. En 2016, nada ha cambiado. ¿O sí?
En ocasiones, se nos presenta el futuro de las ciudades como un entorno libre de coches. Incluso se habla de urbes que han sacado los coches de sus centros. La idea es que los automóviles devuelvan al ciudadano un espacio que no les pertenece y que han ocupado desde finales de los años 50 y de la década de los 60. Sin embargo, la dificultad para la ciudad está en liberar su centro del tráfico al mismo tiempo que no lo excluye, pues el comercio depende mucho de él. ¿Algo imposible? No para Lyon.
Con el crecimiento se abre la ciudad al coche
Lyon, puerta de los Alpes y situada a una hora de Ginebra, es la segunda ciudad de Francia por actividad económica y la tercera en tamaño. Al igual que muchas ciudades europeas ha crecido tanto que terminó absorbiendo las otras ciudades que tenía a su alrededor, creando una supraentidad, Lyon Métropole, que coordina unos 60 municipios (al estilo de Londres y su Greater London, salvando las distancias) en la que viven casi 1,5 millones de personas.
Lyon, que fue capital de las Galias en tiempos de Roma, siempre fue un cruce de caminos y su crecimiento fue dictado por su orografía. Dos ríos la cruzan (el Saona que se junta con el Ródano al sur de la ciudad), rodeada por varias colinas y los Alpes a menos de una hora hacen que no siempre creció de forma ordenada. Ni tampoco planificada. En los años 50 y 60, con el crecimiento económico del norte de Europa, la ciudad se llenó de coches. En los años 70 aparecen los primeros intentos de ordenar el tráfico en la ciudad y hacer la ciudad más humana.
El casco histórico de la ciudad, es decir, la zona medieval, se hace peatonal, por simple lógica: no hay sitio físico para los coches. El centro actual de la ciudad, situado entre los dos ríos, es un atasco continuo. A orillas de los dos ríos se crean inmensas zonas de estacionamiento al aire libre y un par de parkings subterráneos -pequeños- en el centro de la ciudad.
Sin embargo, la ciudad sigue siendo pasto del automóvil. Los parkings cerca de los ríos, que estaban llenos en los años 70, se van vaciando poco a poco en los años 80. Resulta más barato aparcar en la calle y así no corres el riesgo de que tu coche termine en el río, ya sea por la subida del caudal en primavera o por el vandalismo. Nadie en su sano juicio deja el coche allí por las noches. Es una zona bastante inhumana donde, del norte al sur, todo es asfalto y vacío.
El cambio radical de la ciudad, que pasará de ser gris, inhumana y aburrida, a ser uno de los ejemplos de urbanismo que siguen ahora varias ciudades en el mundo, empezará a principios de los años 90.
La ciudad es un organismo vivo
En esa época, el recién elegido alcalde, Michel Noir, supo rodearse de un equipo con ideas nuevas, lo que le permitió ganar la alcaldía en 1989. El equipo le convence de que la ciudad es un ente vivo. No puede uno decidir que aquí habrá X equipamiento o eliminar el elemento Y del barrio porque así cuadran los planos.
En Europa, el centro de la ciudad es su pulmón comercial y administrativo: ayuntamiento, tiendas, restaurantes, actividad cultural, turismo, casi todo ocurre en el centro. Sacar los coches de la ciudad sería muy contraproducente para la economía local. La gente que viene de las afueras, necesita el coche para entrar a la ciudad. Así, cual organismo vivo deciden canalizar el flujo de coches en lugar de sencillamente prohibir los coches o imponer un peaje de acceso a la ciudad.
Reducir calles, construir parkings y mejorar el transporte público
El primer paso consiste en la construcción de numerosos parkings subterráneos en el centro de la ciudad. De dos, en los años 90 se pasa a una decena. Cada plaza o parque es levantado para crear un parking subterráneo, aprovechando así para reorganizar el entorno de esa plaza con calles. El espacio que antes estaba reservado para aparcar en superficie es ahora una acera para los peatones y/o un carril bici, en función de la zona y el espacio disponible.
Al mismo tiempo, se mejora el acceso a la ciudad en transporte público con nuevas líneas de metro y la recuperación del tranvía que había desaparecido de las calles para dejar sitio a los coches. El efecto inmediato es que, por ejemplo, en una calle de acceso al centro (rue Servient, para ser exactos) en lugar de un carril para estacionar y cuatro de circulación, la calle se queda en dos únicos carriles de circulación.
El efecto a simple vista es que no se ha mejorado nada, los atascos siguen estando ahí en las horas puntas. Sin embargo, la realidad es que se circula mucho mejor y más rápido que antes. Lo he vivido en primera persona, se circula mucho mejor que antes. Y es que mucha gente ha optado por el tranvía y un transporte público mejorado. Aún así, el proceso de cambio no estaba completo.
Las bicis son para todo el año
En 2001, Gérard Collomb es elegido alcalde. Pero esta vez, en su equipo de urbanistas está Gilles Vesco. Con Vesco, el equipo no se va a conformar con construir nuevos y más parkings. Está vez se devolverá la ciudad a las personas de forma significativa.
En 2005, junto a los nuevos parkings, la municipalidad reorganiza la orilla de los ríos. Donde antes era un extensión de asfalto sin alma ni vida, ahora es una zona verde, con carriles bicis, césped, skate parks y una multitud de "péniche" (esos antiguos barcos de mercancía que venían desde el Rhin vía la Saona) transformados en locales de ocio, bares y restaurantes.
El cambio de las calles del centro de la ciudad sigue su curso, reduciendo el espacio para los coches (aceras más grandes y carril bici), al mismo tiempo que algunas calles se vuelven peatonales o exclusivas para el transporte público y vecinos.
Los cambios en la fisonomía de la ciudad van de la mano del lanzamiento en 2005 del primer servicio de bicicletas públicas a gran escala, el "Vélo'v". La idea ya se había aplicado antes en Oslo, Viena y en La Rochelle, pero el servicio se limitaba a uno o dos barrios. En Lyon, comienzan en 2005 con 2.000 bicicletas. Y en 2015, tienen 4.000 bicicletas, 60.000 abonados anuales y 800.000 usuarios puntuales. Hoy, más de 900 ciudades han seguido el ejemplo de Lyon.
El hecho de dar espacio y libertad a las bicicletas con la excusa del Vélo'v, ha provocado que la circulación de bicis aumentara un 22 % en Lyon y Villeurbanne (las dos principales ciudades de Lyon Métropole), mientras que el de los usuarios de Vélo'v ha crecido 17 %.
En la actualidad, Lyon Métropole cuenta con 614 km de carriles bicis, un puente exclusivamente reservado para el tranvía, peatones y bicis (al sur de la ciudad para acceder a Confluence, una antigua zona industrial reconvertida en centro tecnológico, artístico y de alto standing) e incluso un túnel sólo para bicis (y autobuses) para pasar al otro lado de la colina de la Croix-Rousse y no compartir túnel y gases con los coches.
Una ciudad humana
Actualmente, acceder al centro de Lyon en coche sigue siendo posible y mucha gente lo sigue haciendo. Aún así, en Lyon, el número de coches que entra en la ciudad ha disminuido un 20 % en la última década. Y todo ello sin usar un peaje de entrada, como el Congestion Charge de Londres. Vesco considera -y con mucha razón-, que es una carga inútil que soportarían las familias más humildes. Y es algo que se ha visto en Londres, donde no puedes entrar a la ciudad con un Renault Clio sin pagar, pero si puedes entrar gratis con un BMW X6 Hybrid con motor V8.
En Lyon, los automovilistas saben que tendrán que ir a uno de los parkings del centro (hay más de 20) y moverse luego a pie, bici, transporte público o en BlueLy, el servicio de car sharing público de coche eléctrico (diseñado por Pininfarina, por cierto) que funciona como el sistema de Vélo'v.
Mientras que algunas ciudades han decidido prohibir el coche en el centro, como Strasbourg, es una medida llamativa pero que en la práctica sigue dejando hueco para la circulación de los coches. En realidad no está prohibida, está regulada, devolviendo la prioridad al peatón. Y como el coche se mueve mal en un espacio peatonal, el automóvil tiende a desaparecer de forma natural de esa zona.
Y mañana qué
Obviamente, si la ciudad es un ente vivo, habrá que prever qué pasará mañana, es decir, dentro de 10, 30 o 50 años. Gilles Vesco lo llama la "nueva movilidad". Es una visión de las ciudades en la que los residentes ya no usan su coche particular para desplazarse dentro de la urbe sino en el transporte público, coches compartidos, bicis y sobre todo en la información en tiempo real.
Para Vesco, la era digital ha cambiado las reglas del juego y permitirá que en una ciudad sea posible prescindir totalmente del coche. "Algunos sociólogos del transporte dicen que la información sobre la movilidad será el 50 % de la movilidad. El coche será un accesorio del smartphone", explicaba a The Guardian.
Para Vesco, la clave está en compartir la información y el transporte. Así, las app, como OnlyMoov', te informan en tiempo real de la disponibilidad de bicicletas en la estación cerca de tu casa, del nivel de carga de los coches eléctricos de la esquina o bien del retraso del bus. Así, decides si usar la bici o el coche eléctrico público, por ejemplo.
Lo interesante de la propuesta de Lyon es que no prohíbe el uso del coche per se, uno de los mayores instrumentos de libertad, sino que te propone alternativas adecuando el espacio para ello. Me parece una propuesta más honesta y realista que la de Hamburgo que decía querer eliminar los coches de la ciudad. Poco después, la municpalidad de Hamburgo tuvo que matizar y explicar que se quería crear espacios verdes con carriles bicis. Y es que querer eliminar por completo el automóvil de las ciudades es simple y llanamente un error.
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