El ejecutivo de Joe Biden anunció el pasado mes de marzo una nueva normativa federal sobre emisiones de los automóviles que debía marcar el fin de los coches de gasolina en Estados Unidos. Esta norma fue finalmente menos severa de lo que recomendaba la EPA, la Agencia de Protección del Medioambiente federal.
Aun así, la media de gases de efecto invernadero de los turismos tendrá que ir disminuyendo de aquí a 2030 de tal forma que la única manera de lograrlo será mediante coches eléctricos, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables (PHEV).
Las emisiones no bajarán gracias a los SUV y pickups PHEV
Sin embargo, los defensores del medio ambiente temen que los fabricantes de automóviles de Detroit, que dependen de las ventas de pick-ups y SUV, respondan a la normativa de la EPA con versiones PHEV de esos populares modelos, que sólo serían marginalmente más eficientes.
La nueva norma prevé que las emisiones de gases de efecto invernadero deben disminuir de 139 gramos de CO₂ por milla en 2027 a sólo 73 gramos en cuestión de seis años. Convertido a g/km, significa que la media de emisiones tendría que pasar de 86 g/km a tan sólo 45,3 g/km de CO₂. Y 45,3 g/km de CO₂ equivalen a un consumo de 1,92 l/100 km. La única manera de lograr esos consumos tan bajos en coches tan grandes como un Ford F-150, GMC Sierra o Cadillac Escalade es homologarlos como PHEV.
En su propuesta original, la EPA, que actualmente tiene el sistema de homologación de consumos más estricto y real del mundo, pretendía sustituir la fórmula de cálculo del consumo y emisiones de los coches PHEV. Ésta tiene 14 años de antigüedad y es prácticamente calcada a la muy discutible manera en la que se homologan los PHEV mediante el ciclo WLTP.
Así, la EPA quería una fórmula «determinada a partir de datos reales» sobre la carga de la batería, pero ante la presión de los fabricantes decidió mantener la actual fórmula hasta 2031.
Las emisiones de un PHEV varían mucho según el modelo. Los híbridos enchufables recorren distancias cortas con energía eléctrica antes de necesitar el motor de gasolina. Una vez la batería se ha descargado es cuando los resultados son muy dispares.
Algunos modelos son muy eficientes, como el Toyota Prius Prime, que recorre 71 km (datos EPA) con electricidad y obtiene un consumo medio de 4,5 l/100 km con la batería agotada. En el otro extremo, el Jeep Wrangler 4xe, el híbrido enchufable más vendido de Estados Unidos, pero su autonomía eléctrica es de sólo 34 km (ciclo EPA), después arroja un consumo medio de casi 12 l/100 km.
La fórmula anticuada de la EPA para los híbridos enchufables otorga así a los fabricantes de automóviles un crédito excesivo por la reducción de las emisiones, ya que presupone que los conductores recargarán a diario la batería y rara vez quemarán gasolina.
Sin embargo, muchos dudan que así sea, tras ver los resultados de la investigación de la Unión Europea sobre el consumo real de los PHEV en nuestro continente. Resulta que los híbridos enchufables contaminan el triple de lo que homologan porque hay conductores que ni se molestan en cargarlos.
